刘仲元

　　东方航空董事长叶毅干不久前宣布，该公司正在筹备使用衍生工具以降低燃油价格波动对公司盈利造成的影响，其中包括自行进行航油期货交易，并可能委托中国航空油量公司的新加坡公司来作期货对冲。这一消息，在为扭亏而头痛不已的中国航空业界激起了巨大反响。

　　航空公司的头号难题

　　俗语说，家家都有本难念的经。要问当今我国航空公司最难念的经是什么？他们会异口同声的告诉你：最头痛的是航油价格起伏不定，最怕的是航油价格高居不下。这也难怪，在航空公司的经营成本中，航油历来是重中之重。航油价格起伏不定，公司的利润自然也起伏不定。若有人要求航空公司在年初给股东一个年利润预期，那可真是给他们出了个难题，因为这利润预期是否正确很大程度上取决于未来的航油价格。而未来航油价格究竟怎样，航空公司不仅无法控制，也无法预料；如果未来的航油价格一路攀升，高居不下，那等待他们的结局十有八九是亏损。

　　燃料油市场的特点是价格波动非常剧烈、频繁。1999年开始的一轮暴涨行情使中国的航空业吃足了苦头。以新加坡港交货的180CST高硫燃料油为例，1999年3月份的现货价格为每吨不到70美元，而在一年后的2000年3月8日价格却上涨到198美元／吨，一年间价格上涨幅度达182%。

　　2000年，国航的航油成本开支因此而增加了约4亿元人民币，使得原本扭亏有望的国航又陷入了困境。而东航的耗油量虽然比去年同期减少，但也因为航油涨价而多支出了3个亿。北方航空多支出2.1亿元，亏损额又高出预期，超过了1亿元。南方航空的用油量很大，油价上涨使其增加了6个亿的成本支出。西北航空的情况似乎要好一点，但最后算下来，也被油老虎叼走了2亿元，导致34亿元的营收只带来几百万元的利润。2001年上半年，东方航空公司主营业务收入增长了9.58%，但却亏损2.5亿多元，主要原因也是总营运成本增加了，而总营运成本之所以增加，仍是航空燃油价格的上涨在作祟。

　　国外航空公司如何化解难题

　　国内航空公司亏损连连，严重的局面自然会促使经营者们坐下来思考。在思考中，大家不约而同的想到一块去了：油价上涨，是全球性的。在同样的情况下，国外航空公司怎么样了呢？如果他们也同我们一样，那我们的亏损不是就情有可原了吗。

　　然而，比较的结果却使他们大吃一惊。因为他们发现，同样的价格上涨，国外航空公司所受到的冲击影响远远小于我们。他们有什么秘密武器？那就是国外航空公司普遍参加与燃料油相关品种的期货交易，利用期货市场进行套期保值交易，使公司的航油成本预先得到控制。例如，中国航空公司的有关人士在去年底曾说，中航的燃油成本较国外对手高出40%～50%，10月份支付每桶燃油为48美元，而新加坡同业由于进行期货对冲，成本只有26美元。同样，资料表明，香港的国泰航空因为成功地对自己所用的航空煤油在原油期货市场上进行了保值，使得当油价上涨到每桶近40美元时，其油价成本每桶不到20美元。结论是这样的简单，不能不使国内的经营者们汗颜。

　　期货交易中，交易的对象是未来某一日子到期的标准合约，显然，期货价格是未来到期日的价格，这一价格会随着供求关系的变化而变化。当市场预期未来将是供大于求时，价格会下跌。比如，9.11事件发生后，由于交易者预期坐飞机的人将大大减少，燃料油将出现供大于求局面，导致期价大跌；反之，当市场预期未来将是供小于求时，价格会上涨。期价时高时低，这就给航空公司提供了预先锁定价格的机会。具体的做法是，当期价在适合于购买时，航空公司大量买进期货合约，这样，即使以后价格上涨，也不会影响到他们的用油成本。因为到时在现货采购上增加的成本支出可以用预买期货合约上的盈利来冲抵。

　　觉醒之后的烦恼

　　石油期货居然有如此大的功用，国内航空业如梦初醒。他们像发现新大陆一样兴奋不已。在我国，一直被主流舆论妖魔化的期货交易，在他们心目中的地位顷刻之间改变了。“我们也应该进行石油期货交易”成为航空业的共同呼声。各航空公司都开始关注石油期货交易了，并开始了解如何付诸实施、怎样进行操作的问题。

　　然而，一番调查以后，失望伴随而来。首先，国内的期货市场中，没有石油或与石油有关的品种交易。尽管在8年前，曾经有过上海石油交易所，交易量也一度超过当时世界第3大能源期货市场——新加坡国际金融交易所(SIMEX)中有关品种的交易量，但不久就因为上海石油交易所在整顿中被合并到上海商品交易所，石油期货交易被停掉了。国内没有相应的交易品种，意味着航空公司要进行套期保值交易，只有到国外去寻找出路了。

　　其次，想到国外去做期货交易，没那么容易。因为我国政府在这方面有规定，必须得有资格才行。去年5月24日，中国证券监督管理委员会、国家经济贸易委员会、对外贸易经济合作部、国家工商行政管理局及国家外汇管理局联合发布了《国有企业境外期货套期保值业务管理办法》，《管理办法》规定：“中国证监会对从事境外期货业务的企业实行许可证制度。企业从事境外期货业务必须经国务院批准，并取得中国证监会颁发的境外期货业务许可证。未取得境外期货业务许可证的企业，不得从事境外期货业务。”据说，目前我国只有4家大型国有企业获得境外从事石油期货套期保值交易的资格。

　　最后，即使得到了资格，也必须自己去从头摸索。尽管国内开展期货交易已经有近10个年头了，在实践中也产生了一批懂行的期货交易专业人士。但由于国内期货公司不能代理境外业务，故这些获得资格的企业与国内的期货公司实际上是毫不相干的两张皮，无法合作。比如，南航集团在去年向有关部门申请办理境外航油期货对冲资格的同时，邀请中国国际期货经纪有限公司的专业人士讲解相关期货知识。但接触之后，非常失望的发现，两者间合作的天地并不大。到时还是只能与境外期货商合作。

　　现在，东方航空准备进行国外的航油期货交易，同样面临着这些政策问题。一是必须获得证监会颁发的许可证；二是必须选择好合适的境外期货商，因为按照规定，“持证企业选择的境外期货经纪机构应当是境外期货交易所或境外期货清算机构资信良好的清算会员”。这两个问题不解决好，从政策意义上说，仍旧有违规嫌疑。东航的动机是无可厚非的，积极准备进行期货交易，为企业的经营保驾护航，既是对自己负责的表现，也是企业应有的权利。必须看到，这一问题所揭示出来的更重要的事实是：我国现行期货管理的政策不近人情，有着重大缺陷。

　　中国的石油期货何时出台

　　烦恼的不仅是航空公司。据有关资料介绍，目前我国经外经贸部批准具有燃料油进出口经营权的企业共有55家，而国内经营燃料油的企业有上千家。燃料油的需求主要集中在电力、化工、冶金、轻工及交通领域，与其相关的企业何止万家。燃料油是石油提炼产品，其价格高低同石油价格密切相关。如果将视野从燃料油扩大到石油，显然与其相关的企业就更多了。这些企业在经营活动中，事实上与航空公司一样面临着油价波动的风险，同样都有利用期货交易进行回避价格风险的需要。而按照政府的现行规定，能够获得“境外期货交易资格”的企业是很少很少的。对大多数企业而言，是不可能实现的奢望。在这种情况下，他们的第一感觉就是为什么“和尚摸得，我摸不得？”。既然政府也意识到利用期货交易进行套期保值对企业的平稳经营是重要的，为什么要设定身份限制，规定有人能做，有人不能做。而事实上身份歧视是违反普遍国民待遇原则的。

　　另外，这种不公平还体现在期货代理权限上，国企参与境外期货交易只能找境外期货公司，国内的期货公司与此无缘。眼睁睁地看着手续费流入他人的田地里去，无论从安全及效益角度看，都是不合理的规定。难怪国内期货公司如同打翻了五味醋瓶一样，酸溜溜地嘲之以“宁付友邦，不予家奴”。当然，对国外的期货交易所和期货经纪机构来说，无疑是天降福音，要大大的称赞一番了。

　　显然，作为一个自己本身就是一个大市场的中国，解决上述问题的最好方案是推出自己的石油期货交易。而事实上，国内期货业为了实现这个梦想也已经做了大量的工作和努力。对此，中国证监会也很支持。上海期货交易所经过多年的跟踪研究，在去年年底已将开设燃料油期货交易的申请报告递交给了中国证监会。然而，实在是好事多磨，至今尚无明确肯定的答复。

　　一个很重要的原因是中国证监会在名义上是中国期货业的法定监管者，但在期货新品种的批复上并无实权。新品种的最终审批必须要经过国务院召集各相关各行业和部委联合讨论。只要有人唱反调，就难以通过。在品种开发上，拍板权在国务院，可以说我们的期货业是在享受计划经济时代的最高待遇了。用最计划化的手段来管理最讲究市场化的期货业，这就是我国期货业目前的现实。这个现实，决定了燃料油期货的推出过程肯定是漫长而曲折的，拖个一年二载是很正常的。如果今年年底前就能推出，那效率可真是太高了。航空公司也好，电力公司也好，都只能耐心等待。

　　不过，话还得说回来。在呼吁推出我国自己的燃料油期货浪潮中，期货业已不再是孤军作战了，毕竟增添了用油企业这一支生力军队伍。而且，在管理层中，支持的人也越来越多。在这种背景下，我国自己的石油期货交易是一定会出现的。这一点难道还用怀疑吗？

　　(作者：东银期货经纪有限公司副总经理)

   股票短信一问一答，助您运筹帷幄决胜千里！