彭锦琼/文

　　进入新千年以来，中国民航业抛向社会的卖点似乎持续不断：被炒得沸沸扬扬的改革重组工作还未降温结束，随后人们又听到了民航绘就“十五”蓝图再购400架飞机的振奋人心的消息，紧接着在此起彼伏的机票价格大战中又传出了多家航空公司要求民航总局完全放开价格实行明折明扣的新闻，近期又有多家媒体在大量报道国内众多航空公司和机场纷纷酝酿 上市和增资扩股的情况……人们在感受着民航让人目不暇接的热点的同时，也加深了对其发展的思考，更有长期研究民航方面的经济学家对民航企业提出了建议，他们提醒民航企业要注意开发好的投资项目，融资须赢得投资者的认同，不要盲目为了圈钱而上市。

　　络绎不绝忙上市

　　据记者了解，目前要求上市的民航企业除了以主营航空运输的航空公司以外，还包括主营地面业务的机场和其他附属产业，其中航空公司所占的数量最大。或许是受其他行业发展的带动和感染，也或者是受近几年在资本市场上运作比较成功的海南航空的激发，包括国际航空、上海航空、山东航空、武汉航空、厦门航空和南方航空在内的近10来家企业都对开辟银行贷款之外的上市融资渠道发生了极大兴趣，上市或增发股票工作紧锣密鼓。

　　当前上市呼声最高的恐怕是国际航空公司，虽然国航的高层领导对外界禁言上市。不过，国航宣传部张金明部长曾向记者透露，国航很早就提出过上市的设想，并请有关机构进行调研，在国内外筛选聘用金融财务顾问，如今上市的一切工作都在按计划展开，并且获得了有关部门的支持。观察人士则认为，不惜一切努力设法上市会是国航完成重组后紧接着的下一步棋，尽管国航这两年经营亏损，上市前途莫测，但眼前的重组工作却使其柳暗花明，重组联合中国航空公司和西南航空公司让国航上市又获得了新的希望和筹码。而且，观察人士还认为，眼看着东航、南航、海航等兄弟企业在证券市场上纵横驰骋，没有任何迹象表明国航能够按捺得住而甘于站在股市门外，在国航普通员工的眼里，代表一个国家形象的航空公司需要上市是那么的理所当然。

　　按照上市步骤进展得有条不紊的则数上海航空公司。在1985年成立的上海航空公司已于2000年11月完成股份制改造，目前正处于为期1年的试运行阶段。上航媒体联系人王万龙告诉记者，根据招股计划，上航将申请发行不超过2亿股A股，预计筹集到8亿到10亿元的资金，以资助其机群从15架扩大到34架，上航最有可能在年底进行整体上市。

　　而已经上市的一些航空公司纷纷要求增资扩股或发行国内股。海航是在资本运作上最引人侧目的企业，也是国内首家股份制航空公司、首家中外合资航空公司、首家国内上市B股的航空运输企业，从最早的全国证券交易自动报价系统、B股再到A股，它都一一经历过，素有“中国股票大全”之称，短短几年之内海航通过资本运作获得了飞速发展，如今董事长陈峰则又向外界表示，公司正努力争取增发A、B股，并希望尽快申请发行H股。在1997年7月成功在海外上市的南方航空公司已逐渐摆脱了经营的困境，预期公布的2000年业绩良好，目前，公司正积极争取国内A股上市。就连B股上市不足一年的山东航空公司也正努力谋求登陆A股。

　　另外，其他几家地方航空公司为上市而进行的努力也咄咄逼人。成立于1986年4月的武汉航空公司目前正在进行股份制改造，其宣传部人员称，武航计划近年内上市，目标是在“十五”期间，飞机拥有数达到40架，跻身国内大型航空公司之列。被南航控股60%的厦门航空公司也正在做上市的积极准备工作。

　　上市干什么？

　　对于这么多的航空公司纷纷要求上市或增资扩股，人们不禁要问，这些企业这样做的动机是什么，上市后干什么？

　　上海航空的王万龙在回答记者的提问时表示，目前国内民航运输企业对现实资金需求的缺口都非常大，尽管上市后能融到资金的绝对数量有限，但如果能筹集到这么多资金，对于急需资金补充的企业有特别重要的意义。如果上航上市成功，将把筹集来的资金主要用于购买飞机、扩大公司的规模和实力。其他航空公司的观点几近相同。

　　当然，随着改革的深入，民航企业想要获得进一步发展，必须首先解决资金问题，突破原有制约。上市融资为其提供了一条很好的途径，不但使企业获得了发展的动力，而且有效降低了资产负债率，从而降低经营风险。东航上市后资产负债率从81.9%迅速下降到71%，南航也从92%下降到76%。

　　北京证券公司研究员王晓强在分析众多民航企业争相运作上市的原因时说，国内民航运输企业的负债率都很高，为了改变这种状况，必须吸纳大笔资金进来，方式有两种，一是银行贷款；二是上市融资，目前通过银行贷款的成本太高，又不允许进行大规模融资，而按照国内外企业的惯例，通过资本市场融资好处多、容易满足资金需求量，对企业吸引力大，对未来发展也很有利，因而众多企业都积极寻求上市融资和扩股融资。

　　但是，人们对企业融资大量用于购买飞机表示担忧，因为现在民航业的运力已显过剩，再去购买那么多的飞机，人们担心会造成众多飞机闲置而无用处。在早些时候，民航总局有关负责人表示“十五”期间，我国的民航业将再添400架飞机时，舆论就认为那样可能会给民航企业增加4000亿的包袱。

　　而事实上，我国现阶段的民航运输业是一种非常特殊的行业，它带有典型的垄断性，投入大、成本高，即使企业上市筹集到10几个亿、20几个亿的资金，也购买不了几架飞机。因而，有人认为上市融资不是民航运输企业发展的主要途径，在这种情况下，更有人告诫航空公司：在上市问题上要摆正心态，拿出可行性较强的配套项目，不要打着各种借口单纯为了圈钱赌博而上市，否则，将会导致企业形象的滑坡和被投资者摒弃。

　　国务院发展研究中心赵怀勇认为，民航企业实现上市、积极参与资本市场对自身工作会有促进，但他同时呼吁企业不能把上市当作最终目的，上市筹集的资金对于一个航空公司的长远发展来讲简直是杯水车薪。

　　上市不是翱翔的惟一翅膀

　　长期以来，由于受传统体制的影响，民航企业资产负债率高、经营水平低、社会形象差，特别是受加入WTO影响，发展形势严峻已是不争的现实，众多的民航企业都已感觉到竞争的压力，并为之付出了不少努力，希望能给自身插上腾飞的翅膀。

　　又因为机制上的原因，民航提供的“有效供给不足”，票价过高，把大量有需求的潜在客户挡在了民航大门之外，导致了民航业开发新客户和未来持续发展受到考验，人们怀疑民航运输业的日子将怎么维持。

　　北京证券的王晓强认为，上市不是民航企业摆脱困境、实现翱翔的惟一途径，虽然它有助于企业填补资金的缺口。当前的民航企业还有很多事情要做，迫切需要借上市之机对现有资产进行整合，剥离不良资产，完善股权结构和公司治理结构，建立现代企业制度，接受股东监督，加强赢利能力，提高经营管理水平，提高自身素质。面对加入WTO的挑战，对民航业来说既是“利好”，也是“利空”，它在加剧市场争夺的同时也会迫使国内的民航企业逐步与国际接轨。国内民航运输企业为迎接竞争的到来，最需要解决的是继续搞好兼并联合，扩大规模，提高竞争力；搞好市场细分，充分利用资源。

　　恐怕正像很多人士所预测的那样，中国民航业应该是一个朝阳产业，很有前途的产业，它的发展潜力非常巨大，人们期待着中国民航业腾飞时刻的到来。

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