摘要： ”如果我的车能够早两个月交付，我们就能够在7月上市，这和9月上市是不一样的，可能稀释同样的股权，融到的钱有很大差别。”李斌告诉钛媒体。
蔚来江淮工厂10月25日，蔚来的NIO House合肥工厂店开业不到一周，李斌已经在此驻扎2天，连续接待4波媒体，对交付、工厂等问题一一回应。
在采访间隙，李斌用一句玩笑道出了多天的处境，“同样的东西我已经说了好多遍。”
自6月28日，蔚来正式对外交付量产车ES8，随后便相继收到关于续航、软件不完善以及车辆完成度不高等质疑。
其中，最常见的则是与江淮的代工生产合作，而这几乎也是其他质疑的源头。
代工合作不决定汽车质量
“我们是一家创业公司，要做很多研发工作，哪有那么多精力去建工厂。”李斌直言与江淮合作的初衷。
新造车势力在制造环节走了两条路线，一条是自建工厂。自主生产，这意味着要通过申请或购买两种方式获得生产资质，另一种是与传统车企合作，实现代工生产。
李斌是代工模式的坚定拥护者。在他看来，与自主车企合作完成造车创业的制造环节，是汽车业的通行做法，华晨与宝马的合作、奇瑞与捷豹路虎的合作皆是先例，而工厂仅是造车中的一环，并不直接决定质量结果。
“早期的华晨和宝马共线生产过，生产出来的该是宝马是宝马，该是华晨还是华晨。”李斌说，“汽车质量的决定因素非常多，生产制造是中间一个重要的环节，但不是最重要的环节，还包括你的零部件、研发设计、材料以及设计的标准，整个服务水平等等方面。”
2016年4月，蔚来与江淮汽车签署代工生产框架协议，双方联合在合肥高新经济开发区建立生产基地，占地约839亩，年规划产能10万辆。
蔚来江淮工厂生产线“两年前我们在这里打下第一根桩，两年后的今天这里已经是一个完整的工厂。”李斌说。实际上，蔚来江淮工厂的投产在2017年下半就已经开始。
代工合作让李斌在创业造车的浪潮中，领跑了制造环节，而在投入方面，也节省了大量资金和精力。
“我们与江淮的合作才是一种新的模式，他们按照我们的要求去购买最新的设备，建设工厂，为我们提供2000多名熟练工人。”李斌说。
而更为重要的是，合作代工是一条获取资质、推动车辆交付上市的便捷途径。
根据发改委披露的信息，目前获得新能源汽车生产资质审批的企业超过15家，但尚未有一家互联网造车企业位列其中。而新造车成员威马和拜腾都相继通过收购的方式，以获取生产资质。
9月29日，拜腾汽车以1元价格收购一汽夏利旗下子公司一汽华利100%股权，但需承担后者8亿元债务。即拜腾汽车获得生产资质的代价超过8亿元。
“我们工厂不仅在去年就投产，产品也在去年12月就通过了工信部公告。既然如此，我为什么还要在意资质呢？”李斌说。他甚至用了一个比喻来形容造车资质，“资质就像清朝末年的辫子一样，当时都要留，但现在没有很正常。”
代工生产虽然让蔚来提升了造车进度，但是由此产生的尾标问题则让李斌难以接受。
根据发改委2006年颁布施行的《汽车产品外部标识管理办法》，国产乘用车、商用车、挂车在车身尾部显著位置，应标注汽车生产企业名称、商品商标和车型名称等。 因此，出厂于蔚来江淮工厂的蔚来汽车尾部，也需标注“江淮蔚来“字样。
“这就跟苹果手机被要求在显著位置写上‘富士康制造’一样，既没有必要，也不是核心。”李斌认为，标注制造企业是合资时代为了突出中国自主品牌的一种保护策略，但现在已经不合时宜，“尾标标注给处在品牌培育期的初创企业，增加了额外的难度和沟通成本。”
同时，李斌解释称，“并不是说江淮造不出好车，而是它造出来以后没人买，只能跟其他国产品牌一样造几万、十几万的车，品牌向上是一件很难的事。”
不能忽视的时间成本
与江淮合作，让蔚来在2017年下半即投入生产，2018年6月实现首款车交付，间隔3个月不到的9月12日登陆纽交所上市。
李斌对这个速度甚至不够满意，“如果我们能够再早一点交付，就能再早一点上市。”
一系列的抢先举措，让蔚来成为中国新造车势力中进度最快的企业，而这也成为外界质疑的根源之一。
如蔚来在所交付的车辆当中，软件服务功能未能搭载完整，此前发布的整车OTA功能、智能驾驶功能也尚未完善。
这为蔚来招来一片“交付半成品”的质疑。对此，李斌坦承，“我们的硬件功能是完整的，车是可以上路开的，软件部分确实不够完善。”
但同时，李斌也表示，“未来的智能汽车都会是半成品，这就跟现在的智能手机一样，一直处于迭代更新的过程中，我们的车是可以通过升级来一步步完善和升级的。”
通过OTA不断完善车辆软硬件功能的设计，的确已经被特斯拉实践过。
今年5月，美国《消费者报告》指出，特斯拉Model 3的制动距离比全尺寸福特F-150皮卡还要长，因而拒绝向消费者推荐购买Model 3。不久后，特斯拉通过OTA发布了一款刹车固件更新包改进了其刹车性能，重获《消费者报告》推荐。
根据蔚来公布的进度，今年年底之前车辆的OTA功能将可以实现，而明年第一季度，智能驾驶功能NIO Pilot将进行搭载。
不仅蔚来，其他新造车势力也在产品交付进度上抢夺时间。日前，威马汽车被爆出跨年交付引发的补贴差问题，不少车主提供的信息显示，其在9月22日交付完定金之后，已被提示最迟于2019年1月底交付。
而在9月28日的威马交付大会上，威马副总裁陆斌公布的数据显示，交付大定金的订单为4016个，威马汽车创始人沈晖同时承诺，2018年内要交付1万台车，B端订单会控制在50%以内。因此，究竟是这些订单中的B端容量过大，还是威马交付力不足，已然成谜。
小鹏汽车虽然未在产品交付上参与这场角逐，但其在蔚来上市后公布的300亿元融资计划也略显冒险。根据小鹏汽车公布的信息，B+轮超40亿元融资完成后，小鹏汽车即已实现超100亿元融资，估值近250亿元。那么，如何在此基础上，完成剩下近200亿元的融资，代价可想而知。
实际上，蔚来提交的招股书也显示出这一趋势。在其最后一轮一级市场融资中，获得11亿美元资金的代价是出让24%股权。
“速度背后是时间成本，而时间成本是非常高的，这也经常被我们忽视。举个例子，如果我的车能够早两个月交付，我们就能够在7月上市，这和9月上市是不一样的，可能稀释同样的股权，融到的钱有很大差别。”李斌告诉钛媒体。
蔚来在8月份第一次提交的IPO文件中计划融资16亿美元，而在9月12日上市时，融资总额滑落至10亿美元左右。
“但我们也不能因为速度去牺牲质量，这需要在有限的时间内，保证体系化的效率，毫无疑问这个挑战非常大。”李斌说。 （本文首发钛媒体，作者/李勤）
责任编辑：魏雨
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