邓聿文

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　　□作者 邓聿文

　　作者系

　　《学习时报》

　　副编审

　　资金链的紧张，使得有关铁道部向“国家求援8000亿元”以缓解缓建或停建铁路项目的传言四起。尽管这一说法遭到铁道部否认，但眼下铁道部正面临债务危机，却是一个不争的事实。笔者认为，要解决目前铁道部面临的债务危机，不能仅依靠提供债务融资的“输血”行动，关键还要借此机会推进我国的铁路改革。

　　其实，目前铁道部面临的债务危机源于“十一五”时期我国铁路建设的跨越式发展，但受到融资体制不畅等因素影响，其发展主要依赖于债务融资，这一比例从2005年的44.87%飙升至2010年的81.24%，致使整个铁路系统积累起了巨额债务。据公开信息显示，截至今年9月底，铁道部总资产为3.74万亿元，总负债为2.23万亿元，资产负债比率从6月底的58.54%升至59.63%。在其总负债中，包括国内借款在内的长期负债约1.51万亿元，流动负债为7213.83亿元。但是，7月份发生的甬温线动车事故，对依靠债务融资的铁道部来讲更是“雪上加霜”。

　　因为，紧缩宏观政策致使铁路建设受到一定影响，如越来越难以获得银行信贷，导致不少在建或将建的铁路项目被迫缓建或停建。据悉，目前全国范围内停工的1万公里加上保住在建的13000公里，大致需要万亿资金。在银行信贷不易获得的情况下，只能以“发债”来“还债”，但发债需要有国家的担保才行，可眼下还债却是“燃眉之急”的事情，如仅11月份铁道部需要支付以前发行的铁路建设债券利息及超短期融资券本息约400多亿元，一年以内还需支付各种即将到期债券融资工具及其利息估计约3400亿元。但今年迄今仅有1.5亿元的盈利能力，意味着铁道部显然无法靠自身来解决目前迫在眉睫的债务问题。

　　在此背景下，近期国家多个部委携手向铁道部展开了“输血”行动。从目前来看，已经敲定的融资有2000亿元，其中1000亿元为国开行安排贷款，1000亿元为发改委核发铁路建设债券。此外，国家还采取对铁道债利息收入企业所得税减半征收、明确铁道债为政府支持债券等措施，以使铁路债券顺利发行。

　　但问题是2000亿元的债券融资，仍然无法缓解铁道部的庞大债务之困。事实上，万亿资金压力仅仅是针对已经停建和在建铁路而言的，对整个铁路发展本身来说，目前仍将处于投入期，还本付息的大头还在后面。从这个角度来看，一旦外部环境发生恶化，目前铁路建设的庞大债务有可能演变为债务危机，其负面效应也将影响我国经济的健康发展。

　　有鉴于此，国家短期内有必要对铁道部进行“输血”，以帮助其渡过债务危机难关，但从中长期考虑，有必要借此债务问题“倒逼”铁道部进行改革，打破其长期以来“政企合一”的垄断体制。我国的改革经验表明，当日子好过时，是不会有动力推动改革的，此时要推进改革非常难。只有在外部环境的压力使得原有运行轨迹无法继续运转时，改革才能生成。

　　事实上，目前我国铁路改革已经走到了这一步。众所周知，在铁路跨越式建设的几年内，铁道部的体制化改革与引入民间资本的努力几乎毫无进展。例如，虽然铁道部在“十一五”后期一改全部由自身出钱的投资习惯，按照铁道部与地方政府按“6:4”的比例改由双方合资，但这种股权合作毕竟范围有限，庞大的民间资本仍然缺乏合法进入的机会。由此，导致债务融资仍是铁路建设的首选方式。所以，目前铁道部面临债务问题，恰恰是推进我国铁路改革的一个“千载难逢”的好时机。

　　在笔者看来，推进铁道部体制改革，首先要促使其将经营权与监管权分离，从目前的“两权合一”改造为专司市场准入、技术、安全标准等监管；其次，向地方政府尤其是民间资本开放铁路运营权；再次，应当吸引民间资本等多元投资主体参与铁路建设。

　　总之，如果不适时进行铁道改革，那么今后国家向铁道部进行“输血”的事件还会不断出现，持续输血只能延迟铁道部的债务危机，最终仍将无法避免其伤及我国经济发展的潜在风险。所以，从国家利益及铁路建设的可持续发展来看，债务危机为“倒逼”铁道部进行铁路体制改革提供了市场良机，错过了将很遗憾。