中国资本证券网 张宏

　　 9月27日14点51分，上海地铁10号线发生的两车追尾事故，造成270余人受伤。一时间，在对伤者表示关心与慰问的同时，大家纷纷将关注的焦点集中在事故的可能责任方，而屡次出现在铁路交通事故责任名单的卡斯柯信号有限公司（以下简称“卡斯柯”）更是成为众矢之的。

　　 人们很容易将此次事故与之前发生的几次事故联系起来：2009年12月22日，上海地铁1号线发生列车侧面碰撞；2011年7月28日，上海地铁10号线发生“列车开错方向”事故；而2011年7月23日，甬温线特大动车追尾事故。其中的关联就是事故原因都存在信号故障问题，而信号的供应商又都指向同一家公司：卡斯柯。

　　 一时间，卡斯柯公司饱受质疑。

　　 其先前宣传的“与会专家对ATP后备模式的按时开通及所实现的功能一致给予高度评价”、“实现全自动无人驾驶功能”等优点被证明在关键时候“老是掉链子”。

　　 卡斯柯的信号系统存在诸多问题，毋庸置疑。2009年12月22日，上海地铁1号线下行至上海火车站的117号车尾与中山北路至火车站下行的150号车，发生侧面碰撞。事后的调查报告显示，卡斯柯作为该项目的总包方承担事故责任。2011年7月28日，上海地铁10号线原计划开往航中路站方向的101101列车，因正在实施CBTC（一种基于无线通讯的信号控制系统）信号升级的调试过程中发生信息阻塞故障，致使该列车重复使用了前一列开往虹桥火车站列车的进路信号，经龙溪路站驶入了虹桥火车站方向。事后的调查报告也指出，责任方也是信号供应商卡斯柯，为此上海地铁公司还曾约谈过卡斯柯，对方也表示要修正信号方面的缺陷，承诺不再发生类似故障。然而，此次事故还是因信号发生故障所致，由于10号线新天地站设备故障，只能采用电话闭塞方式，由此才出现两车不慎追尾。

　　 不过，事故责任除了卡斯柯的信号系统之外，民众依然存在疑问，这其中是否还有其他人为因素。因为根据地铁运营方上海申通地铁发布的消息来看，卡斯柯的信号故障导致交通大学至南京东路上下行采用电话闭塞方式，也就是在信号故障发生后只能采用人工调度的方式，正是在此情况下发生了追尾事故。而有关专家按照纯理论层面分析，在规范化操作下，是不可能发生追尾事故的。因而，有专家坦承“无法理解为何在电话闭塞下发生追尾”。

　　 于是，有专家认为，“在信号系统故障情况下，列车运行是由司机来负责的。在这种情况下，只要按照严格的操作规程和相关安全保障的标准、规范、程序来做，就不应该出事。”而更有专家指出，“地铁建设项目上马得太快，人员的培训、意识、素质都出现了跟不上的情况。”

　　 因此，只将事故责任归罪于技术层面的问题似乎很难说得通，同时事故发生时所暴露出的操作问题、监管问题也很明显。

　　 而就此次追尾事故，值得追问的事情很多。诸如，卡斯柯的这种行业垄断地位是否合法？其从一家胎生于铁道部系统的合资企业成长为中国铁路信号市场的寡头，并将垄断地位拓展到铁路系统之外，这个过程中是否涉及违法违规行为？另外，卡斯柯信号问题屡次被曝光，但为什么卡斯柯却依然如此风光，该公司承诺的“不再发生类似故障”的保证何在？

　　 从简单的技术问题、技术责任探究到更为重要的人为因素，在这些人为因素背后找寻不合乎法律、法规规范的“灰色地带”，找出屡屡制造事端、导致灾难的幕后黑手，并对其进行严厉处罚。这在当下中国，最为重要，也最难得可贵。