⊙记者 吴琼

　　国内新能源汽车业正陷入冷热不均的两难境地。冷的是市场和技术突破能力，热的是政策扶持和投资。4月，杭州众泰纯电动出租车当街自燃，使得目前纯电动汽车核心零部件技术缺陷暴露无遗。

　　起火的不止一辆电动车，一场没有硝烟的战争又一次笼罩在中美汽车业上空：中外企业需要合力攻克新能源汽车核心零部件技术瓶颈之际，中方拟限制中外合资新能源汽车关键零部件企业的持股上限，而美国议员指责中方设置电动汽车准入障碍，并鼓励美国政府进行干涉。

　　技术难题未破，消费市场叫好不叫座，而贸易战却已然拉开架势，中国新能源汽车可谓虚火正旺，阴阳不调，亟待补足元气中气。

　　⊙记者 吴琼

　　看不见的硝烟正弥漫在中美新能源汽车业上空。双方争夺的焦点是尚处于研发期的新能源汽车核心零部件技术。

　　日前，美国两位参议员对中国电动车技术条例发难。卡尔·莱文和戴比·斯塔比诺正鼓动美国政府干涉中国电动车技术条例，因为该条例将阻碍美国车企进军中国电动车市场。两位参议员称，“该条例将要求在中国生产电动汽车的车企达到‘熟练掌握’汽车零件生产的水平，中方可能要求混合动力和电动车零部件国产化。”

　　业内人士指出，这或将引发第二起中外汽车零部件政策的贸易保护战。因为中国主管部门正有意加大新能源汽车核心零部件的控制力。4月1日，国家发改委发布了《外商投资产业指导目录（修订征求意见稿）》（下称“征求意见稿”）。该征求意见稿明确指出，“新能源汽车关键零部件，外资（持股）比例不超过50%。”这也是中国主管部门首次明确规定新能源汽车关键零部件合资企业的股比。

　　跨国车企如坐针毡

　　征求意见稿一发，即在汽车零部件业掀起轩然大波。昨日，德尔福中国高层告诉记者，“德尔福很关注这一政策，希望政策最终令年轻的中国新能源汽车业健康发展。”而一位跨国汽车零部件巨头中国高层看到后，态度截然不同，他迅速将此文转发给同行，并哀叹：“这哪里是鼓励外商投资新能源汽车关键零部件领域，更像是限制，否则怎么会有50%股比规定这一条。”

　　跨国汽车零部件企业高层的担心，主要集中在两个方面。第一，新能源汽车核心零部件最终不得不国产化、合资化，否则可能很难拿到项目。

　　该跨国汽车零部件巨头的一位中国高层表示，“整车厂如想上马新能源汽车项目，可能需要自查或向主管部门提供相关证明，比如关键新能源汽车的核心零部件国产化率。如果没达到，可能项目无法获批。”他并发问：“征求意见稿几乎一网打尽了新能源汽车核心零部件领域，这是否意味着所有相关核心零部件都必须实现国产化？”

　　据了解，征求意见稿不仅明确列出了各类核心零部件种类，且列出各品种的具体标准，如“能量型动力电池（能量密度≥110Wh/kg，循环寿命≥2000次)，电池正极材料（比容量≥150mAh/g，循环寿命2000次不低于初始放电容量的80％），电池隔膜（厚度15-40μm，孔隙率40%-60%）；电池管理系统，电机管理系统，电动汽车电控集成；电动汽车驱动电机（峰值功率密度≥2.5kW/kg，高效区：65%工作区效率≥80%），车用DC/DC（输入电压100V-400V），大功率电子器件（IGBT，电压等级≥600V，电流≥300A）；插电式混合动力机电耦合驱动系统；电动空调、电制动、电助力转向；怠速起停系统；轮毂电机系统、燃料电池堆及其零部件、车用储氢系统、车载充电器、非车载充电设备等”。

　　担心之二是，该征求意见稿一旦通过，是否具有追溯性。比如政策出台前成立的合资汽车零部件公司，是否需要按照新政策重新分配股比。一位欧系跨国汽车零部件企业的中国负责人疑惑道：“征求意见稿中列出一些零部件既可以用在传统汽车上，也可以用于新能源汽车上。比如怠速起停系统，已经在中国实现大规模量产。未来是否也需要据新政策调整股比？”

　　人才是最核心的

　　是什么令中国主管部门念起紧箍咒？这将对中国新能源汽车核心零部件产生什么影响？

　　记者从天津汽车技术研究中心获悉，出台新政是为了抢跑全球新能源汽车制高点，也缘自不愿重蹈中国传统汽车业发展的覆辙。

　　在引进外资发展中国传统汽车业时，以市场换技术的合资模式被诟病。正因为只规定了整车合资企业的股比，对汽车零部件尤其是核心部件生产未作任何规定，以致中国至今仍未掌握发动机、变速箱等核心动力总成技术。中国汽车流通协会副秘书长罗磊指出，“新能源汽车技术不能再由外资掌控。”

　　对此，前述跨国汽车零部件巨头中国高层予以认同，但新能源汽车领域有别于传统汽车。第一，与传统汽车领域不同，新能源汽车核心零部件仍处于研发或投资初期，需要大笔投资和长期的等待。据记者了解，尽管部分外企掌握了新能源汽车锂电池核心技术，但中方伙伴无意参股投资。以锂电池项目投资为例，少则几十亿元，且需要等待五年至十年才可能实现商业化；第二，如征求意见稿获得通过，跨国车企势必重新考虑在华新能源领域的布局，不排除向新加坡等国家转移的可能性。比如，新加坡籍工程师去美国培训新能源汽车相关项目时，新加坡政府将资助一半的费用。目前德尔福在新加坡已经拥有60多人的新能源汽车团队。

　　业内人士称，“新加坡的做法比较精明。与限制合资股比相比，人才是最重要的。新能源汽车毕竟是一个新产业，需要不断地研发。外资在中国培育了一批从事新能源汽车的中国人才，这才会是中国新能源汽车未来发展的最宝贵财富。”

　　前述跨国汽车零部件巨头中国高层有些愤懑地说：“如果对合资公司没有控制权，我们将如何保证自己的利益？如何保证引进的先进技术不旁落？这些技术毕竟是我们多年巨额投资所得。”

　　纯电动出租车当街自燃

　　违反规律“欲速则不达”

　　⊙记者 吴琼

　　⊙记者 吴琼

　　在政策扶持下，中国新能源汽车市场成为投资热土。面对一个2020年全球新能源汽车年销量700万辆、中国新能源汽车产销总量500万辆的远景诱惑，众多资金涌向了新能源汽车市场。原机械工业部部长何光远指出，现在中国的电动汽车虚火正旺。如违反事物发展规律，则很可能“欲速则不达”。

　　4月杭州电动出租车自燃案给这些冲动者泼了一盆冷水。锂电池等核心零部件安全及打假、新能源汽车何时实现商业化等一系列现实问题一一浮上台面。

　　核心技术打假论

　　4月，一辆朗悦纯电动出租车在杭州街头营运时发生自燃，目击者称，火苗几乎窜到和道路旁大树一般高。该车所属的杭州新能源出租车公司迅速暂时停运这批电动出租车。众泰汽车称，这批朗悦纯电动汽车采用的是万向公司生产的磷酸铁锂动力电池。

　　目前杭州市电力局、出租车提供方众泰汽车、电池提供方万向公司等已委托专家团调查自燃原因，预计5月将正式对外公布结果。

　　自燃事件引起广泛关注。电池是支撑电动车最重要技术之一，业内普遍质疑或担心电池技术引发了自燃，甚至引发了打假论。

　　当谈到电池等技术安全问题时，清华大学汽车研究所所长、中国汽车工程学会电动汽车分会主任陈全世教授毫不客气地指出：“这次事故是偶然的，但出事故是必然的。他们什么也没有，众泰汽车不仅没有电池技术，其整车技术也是淘汰的技术。”北京汽车控股公司负责电动车的副总经理林逸曾公开质疑：“有人提到电动汽车在动力电池上取得了突破性进展，我认为有些吹得太高。‘十五’期间，国内搞电动车的厂家都出现过自燃现象。”

　　华晨汽车有限公司总裁祁玉民表示：“电动汽车，懂不懂的都在说，干不干的都在讲，已经炒过头了。”何光远说，各地、各个企业都在搞电动汽车，都在不断地上新项目，但不少企业购买一些核心零部件进行组装，然后享受国家的补贴政策。真正掌握核心技术的并不多。这些现象值得警惕。

　　车价太贵是硬伤

　　全球新能源汽车市场正面临政策扶持热、市场反应冷的局面。

　　各国政府正大力扶持新能源汽车产业，并制定了扶持政策和宏伟的发展目标。由工信部、科技部等部门参与制定的《新能源汽车产业规划(2011-2020年)》，经过进一步调研和论证，最终改为《节能与新能源汽车产业规划（2011-2020年）》（下称《规划》），已经上报给国务院，不久后有望出台。根据《规划》，在未来10年，我国新能源产业核心技术投资将达千亿元，2020年，我国新能源汽车累计产销量要达到500万辆。国际能源署署长田中伸男表示，2020年，每年全球新能源汽车销量将达700万辆。其中美国已提出到2015年达到新能源汽车保有量500万辆。

　　与政府的乐观相比，汽车企业、调研机构却并不看好。戴姆勒集团CEO蔡澈预测，电动车十年内仍为小众车型，未来十年间，电动车占全球汽车销量的比例仅是个位数。他认为，价格偏高是电动汽车占领市场的硬伤。美国权威市场咨询公司J.D.Power Associates指出，即使油价不断攀升，在2016年以前，美国市场上新能源汽车的市场占有率也很难超过10%。这主要因为消费者普遍认为电动车过于昂贵并缺乏实用性。

　　当问及消费者对电动汽车价格的预期时，德勤有限公司在“2011年德勤电动汽车发展趋势调查报告”中指出，“消费者们不愿为高价差买单。其中51%的受访者希望电动车价格等同或低于普通汽车。其中，52%的中国受访者希望电动车价格低于13万元；31%的美国受访者希望电动车价格低于2万美元；58%的欧洲受访者希望低于1.5万欧元；37%的日本消费者希望低于177万日元。”