《投资者报》记者 赖智慧

　　一汽夏利（000927.SZ）日前发布消息称, 公司将投资3.5亿元开发电动车。《投资者报》记者日前从一汽夏利了解到，一汽集团的电动车量产计划或将从一汽夏利开始起步。

　　进军电动车，能改变一汽夏利本部由来已久的亏损现状吗？

　　作为经济型轿车生产企业，一汽夏利近两年受益于行业景气度上升，汽车产销量不断增长，但由于产品价格定位相对较低，随着成本的不断攀升，一汽夏利本部产品仍处亏损。近年更是靠着对一汽丰田的投资收益才得以盈利。

　　尽管今年1月份一汽夏利的汽车产量同比增长15.47%，销量增长19.28%，但由于我国经济型微车仍然处于薄利多销阶段，加上北京出台的车辆限购政策，一汽夏利本部业绩扭亏的压力正在不断加大。

　　“对一汽夏利而言，扩大生产规模、改善车型结构，是改变亏损的主要手段。而要真正改善现状，只能寄望于一汽集团的整体上市，公司被吸收合并后产能和销售才会实现质的飞跃。”一名汽车资深人士对《投资者报》表示。

　　靠参股公司一汽丰田增利

　　作为一汽集团控股的小型车生产厂商，一汽夏利近年一直靠投资收益来扮靓业绩。

　　1月29日，一汽夏利发布了2010年年度业绩预增公告，预计实现净利润2.99至3.51亿元，同比增长70%至100%，不过，亮丽业绩的背后，参股公司产销量大增才是公司利润增长的真正源头。

　　一汽夏利也公开表示，业绩大幅提升主要得益于公司参股的天津一汽丰田产销量比上一年同期大幅增长。天津一汽丰田是由一汽夏利、一汽集团和丰田汽车公司和丰田汽车(中国)投资有限公司以3:2:4:1的比例共同投资设立的合资公司，主营业务是轿车及其零部件的开发、制造以及合营公司产品在国内外市场的销售。

　　一汽丰田生产和销售能力颇具优势。该公司第一工厂生产能力为12万辆， 生产威驰系列轿车和花冠系列轿车；第二工厂设计产能为15万辆,生产锐志系列轿车和皇冠系列轿车；第三工厂设计产能为20万辆，生产卡罗拉系列轿车。

　　2009年，一汽丰田共生产轿车38.35万辆，同比增长4.85%，销售轿车38.19万辆，同比增长4.44%。2010年一汽丰田销售50.6万辆，2011年计划销售55万辆。

　　事实上，在一汽夏利近年每况愈下的经营环境下，一汽丰田已成为一汽夏利业绩增长的“救命稻草”。以2009年为例，一汽丰田实现销售收入532.61亿元，实现净利润33.49亿元，按30%的持股比例计算，投资收益达到10亿元，而当年一汽夏利实现的净利润仅有1.79亿元。

　　去年的情况同样如此。一汽夏利2010年上半年实现投资收益7.19 亿元，同比增长1.82倍，但公司本部亏损4.3亿，投资收益几乎全部来自一汽丰田。2010年前三季度，一汽丰田贡献投资收益9.6亿元，是一汽夏利同期净利润的3.3倍。

　　旺销难改亏损

　　与参股公司一汽丰田蒸蒸日上的盈利收入相比, 作为母公司的一汽夏利业绩表现大为逊色。2010年前三季度一汽夏利本部亏损多达7亿元，其中，仅第三季度就亏损2.65亿元。

　　亏损的原因，主要是公司产品价格相对较低，生产成本又随着通货膨胀的进一步严峻而不断攀升，同时，公司本部车型技术相对老旧，因此，虽然受益于行业景气，汽车产销量不断上涨，但本部却依然亏损。

　　数据显示，去年第三季度，一汽夏利本部实现整车销售4.7万辆，环比下降16%，主要原因就是公司车型技术相对老旧，未能入选前3期国家节能车补贴目录，导致产品竞争力及市场份额下降。

　　而销量下降不仅导致公司三季度收入环比下降20%，单车分摊的固定成本也相应提高，导致三季度毛利率下降到-5.1%, 同时由于销售费用与管理费用基本保持固定，使得去年第三季度公司本部亏损进一步扩大。

　　与去年第三季度比，去年上半年的情况似乎稍好，一汽夏利销售轿车12.5万辆，同比增长12.3%，但收入增长低于销量增长。公司对此的解释是，主要由于公司主打车型夏利,“威”系列属于中低端车型，市场竞争加剧，公司对产品进行降价促销，其中轿车销售毛利率同比下降约5个百分点。

　　天相投资在一份研究报告中表示，预计2010年下半年一汽夏利整车销售毛利率将继续小幅下滑。

　　始料未及的是，去年四季度，一汽夏利获得了超常规的市场表现。中国汽车工业协会数据统计， 自去年10月以来，一汽夏利的月度销量就超过了2万台，而在最低谷时，这一数字仅为1.1万台。

　　销量的峰回路转源于政策的突然转向。在1.6升及以下小排量购置税优惠政策退市和京城“限购令”即将出台的政策预期下, 去年四季度汽车行业整体呈现快速上行趋势，一汽夏利市场销售大幅超越行业平均水平，四季度销量环比上涨67%以上，同时，走出“召回”阴影的一汽丰田销售业绩也大超预期。

　　但这并不代表一汽夏利就此走出亏损阴影。“产品价格较低，对原材料价格依赖性较强，一旦出现行业低谷，原材料价格上涨，一汽夏利的盈利能力将再次受到侵蚀。”山西证券研究员白宇表示，一汽夏利的盈利能力近期不会出现大幅好转。

　　自主研发不足

　　去年四季度销量的爆发性增长，或许不能改变一汽夏利2010年全年的亏损命运，但今年1月份的数据仍延续了去年四季度的景气，一汽夏利的汽车产量同比增长15.47%，销量增长19.28%。

　　光大证券认为，销售大增只会使公司的亏损状况缩小，但“由于车型推新改款步伐较慢，今年公司本部还将继续亏损。” 渤海证券分析师冯冲表示，去年夏利车型共销19.88万台，占一汽夏利车型销量的82%, 老款产品夏利独撑市场销量的局面，使其后续发展空间堪忧。

　　多名分析人士对《投资者报》表示，一汽夏利产品导入主要来自日本丰田及其子公司大发，随着丰田在中国完成南北布局，其与一汽夏利的技术合作基本终止，所以一汽夏利现有产品的技术更新和新品导入都面临较大困难。

　　一汽夏利目前有两个微型车生产平台,老夏利平台和NBC平台。老夏利平台源自日本大发公司生产夏利系列产品，NBC平台2000年以后引入，技术源自日本丰田，生产威姿、 威乐和威志。这两个平台生产的系列车型核心部件均采购丰田零部件系统，成本较高，但市场给予夏利和威系列产品的价格较低，这使一汽夏利本部自2000年后一直处于亏损状态。

　　从整体行业看，今年情况也不乐观。我国经济型微车行业仍处于薄利多销的盈利阶段，对以微车产品为主的一汽夏利而言, 在扩大生产规模的同时努力促进车型结构上行是改变其亏损状态的主要手段。

　　不过，公司正在为提升盈利而寻找出路。随着天津一汽40万台TA1发动机项目的投产,今年威姿V1和夏利N5的发动机将逐步被自主发动机TA1替代。据业内测算，替换后，一台发动机可能降低成本4000元，全部替换可降低成本2亿~2.4亿元。一旦发动机自配，一汽夏利亏损扩大的趋势或许有所缓解。

　　此外，一汽夏利正在积极开发A级轿车车型以提高产品结构，公司总经理王刚向此前透露, 一个年产能为20万台的A级车新工厂将在2013年年底前建成投产。