⊙记者 温婷 ○编辑 阮奇

　　审计署去年对三大航2008年度的财务收支进行审计时，发现数笔数额惊人的“航线协调费”，其后，多位与航线申请相关民航高管被牵出接受调查。这对于刚刚摆脱经济危机阴影的中国民航业来说，无异于沉痛的一击。

　　然而这场前所未有的反腐风暴，也开启了业者对于航线时刻审批制度的思考。在业内人士看来，“伤疤”的揭开也不失为下猛药觅良方的有力手段，这或将加速民航管理部门对于航线时刻审批制度的改革，从而为航线和航班时刻等稀缺资源的分配创造一个公开、公平、有效的新环境。

　　2009年年底以来，先后有多位民航高官要员落马，而这些人腐败案发，大多与“航线协调费”及航线时刻的审批有关。“民航内部，为争取更好的航线和航班时刻资源而有些小动作，几乎是各大航空公司在圈内不成文的共识，”一位航空公司的内部高层就对记者坦陈。

　　目前，航班时刻分配主要还是靠行政配给；即由民航局统一负责全国民航航班时刻管理，地区管理局负责辖区内机场的航班时刻管理。而在每年通常两次的航班时刻协调会上，航空公司都会努力争取优质航线时刻资源。因此，最终解决问题的关键，还是改革航线航班审批制度。

　　事实上，民航局在年初已经开始在航权时刻分配中放权，同时通过调节航线时刻的配给，建立更严格的航班延误奖惩机制。

　　现如今，民航局只负责北京、上海、广州三大城市四个机场的区际航权和航班审批许可，其余机场的航权和航班审批许可均由相关地区管理局负责。与此同时，民航局还将停止审批繁忙机场“一月一批”的非定期航班计划，根据各机场容量的实际情况，将非定期航班纳入定期航班序列。而不定期航班，此前正是某些包机代理公司“航线寻租”的死角。

　　此外，一系列更严厉的监督措施也陆续出台，包括“在繁忙机场申请的航班和时刻经批准后一星期不飞，其航班将被立即取消，时刻一并收回”；以及对航班大面积延误进行收回时刻、并不再受理下一航季航班时刻申请的处分等。

　　但也有业内人士指出，解决航权时刻分配制度的根本，还是要引入市场竞争机制；其中可以以正点率、上座率等指标作为考核航空公司的标准，进而建立一整套完整的航线时刻分配评估体系。民航局方面也表示正在建设航权、航班和时刻管理信息系统，系统建成后，将实行网上申请、网上审批和信息公开。