陈姗姗 米华

　　武广高铁给南航造成的紧张，只是全国各地高铁对航空的冲击案例之一，就在上月15日，四川航空的成都—重庆航线停运，在2002年开通成都和重庆航线时，川航曾把它称之为“空中穿梭快巴”，两地每天对开6班，几乎班班爆满。而现在，停运的不仅是成渝空中穿梭快巴，石太线动车组运营第二天，一家航空公司北京—太原航班的平均客座率就从85%骤降至49%，武汉至南京的高铁开通后，这条航线的客座率也急降五成以上……

　　随着中国高铁和客运专线建设的骤然加速，2009年到2012年间，将有1万多公里的高铁或客运专线开通，这将大大改变中国交通业格局。此前“井水不犯河水”的铁路和民航，因为高铁的出现展开了一场客源竞争的“地空恶战”。

　　冲击1000公里航程

　　高铁在我国起步晚，但发展势头却很快。据我国中长期铁路网规划，到2020年，营业里程将超过12万公里，其中时速200公里以上的高速铁路里程将超过1.8万公里。而中国目前正在试验的时速500公里的高速机车，已经和部分支线航班的班机速度接近。

　　对航空公司来说，挑战才刚刚开始。

　　东航总经理马须伦曾告诉记者，成都到重庆航线停飞以及国外很多例子显示，对于1000公里以下航线，高铁有很强竞争力，一个半小时以内的航程的航线最容易受到高速铁路的冲击，因为在这一航程，加上到机场和办票的时间，乘坐飞机的时间优势并不突出。

　　以北京到太原为例，两地距离为600多公里，开通动车前，行驶时间为八个多小时，卧铺票价150元左右，而飞机飞行时间为45分钟，五折票价为300元，而动车开通后，时间只需要3个小时，票价也只有200元左右。

　　“南航的160多条国内航线中，约38条与高铁直接竞争，比例接近1/4。”南航董事长司献民坦陈，来自高铁的竞争，将是南航等国内航空公司的重大挑战，因为高铁有更好的安全纪录、更便利的旅行体验和更低的票价。

　　航空竞争之策

　　面对高铁，航空公司现在绞尽脑汁的是，如何形成错位竞争。

　　台湾地区的实践证明，航空公司开通空中快线，仍有可能被挤出市场。昨天，南航湖北分公司总经理孙建华接受CBN采访时表示，他们还将与机构组织合作，比如与旅行社合作，开展旅游线路及其产品。

　　南航另一位不愿意透露姓名的领导表示：“最关键的是，我们早已经下海了，他们（铁路）还在岸上，体制比较死。”他举例说，铁路的运价是由发改委来定的，轻易不会改变，而航空公司的运价是可以随时调整，幅度还可以比较大；再比如，铁路对车次的调整需要铁道部或者铁路局调度，而航空公司对航班的调整只要自己来定就行了。

　　优化航线结构，也是南航正在考虑的事情。司献民透露，南航正在考虑将更多的运力投放到有比较优势的国际航线上，未来3~5年，南航希望把自身国际航线的比例由原来的17%提升至超过20%。

　　由于高铁主要在国内建设运营，南航认为，国际航线将更加凸显，并在筹划开通广州至东南亚的多条国际空中快线，甚至在广州至澳大利亚、欧洲、美洲和非洲等地航线上，与高铁开展空地合作。

　　对此，台湾地区一位学者告诉CBN，海陆空铁之间相互竞争导致不良后果的原因之一，就是几种交通方式之间不能有效互动，甚至出现资源的重复建设和浪费。他认为，“最好的办法就是在规划之初，就重视几种交通工具在长、中、短途上的优劣势，进而做好它们之间的协调和对接，才能实现交通资源最大化、经营效益最大化。”