随着我国《汽车产业发展政策》中有关进口管理部分条款修改，自２００５年开始实施的《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》，今年９月１日起将不再执行。

　　然而，汽车产业政策牵一发而动全身。“进口零部件的价格总和达到该车型整车价格的６０％及以上的构成整车特征，将按整车税率（２５％）征收进口关税”这一规定，历时４年多，经历一立一废，又会使中国汽车行业出现怎样的波澜？

　　新规定对汽车业大局影响有限

　　２００５年４月１日，五部委联合发布《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》规定：“进口零部件的价格总和达到该车型整车价格的６０％及以上的构成整车特征，将按整车税率（２５％）征收进口关税。”

　　这一规定的出台，是为了规范当时我国汽车零部件行业的进口秩序。当时，由于我国取消进口汽车配额管理，少数企业试图“钻空子”，通过化整为零、分散进口等方式，以税率只有１０％的零部件报关进口，在国内组装成整车出售，以逃避２５％的整车关税。

　　在欧盟、美国联手向世界贸易组织起诉后，ＷＴＯ于２００８年１２月终审裁定中国有关汽车零部件进口措施违反了规定。本次中国修改有关条款也被认为是对ＷＴＯ去年裁决的回应。

　　事实上，《办法》实施近５年时间成绩明显，抑制了部分跨国企业进口“化整为零”的避税行为，也使得汽车国产化率显着提高。

　　汽车分析师钟师指出，目前只有少数高级车采取进口成套散件在国内组装的模式，占国产汽车产销总量不到１％。钟师分析，现在国内汽车企业的国产化率普遍已经到７０％左右，早就过了４０％的标准。因此新规定执行后仅有极少数国内生产豪华车受益，总体没有明显影响。

　　车业本土化趋势不可逆转

　　令人担忧的是，《办法》取消后，一些高档品牌在新车型的导入上可能会通过散件组装方式加快引进速度，一方面可能影响我国汽车工业的生产水平提升，另一方面也可能因“关税利好”对国内汽车消费市场产生新的冲击波。

　　对此，中国汽车工业咨询委员会秘书长滕伯乐认为，“整车特征”政策取消的象征意义大于实际意义，对国内车业、车市的影响不大。

　　“中国汽车市场早已告别了饥渴时代和暴利时代。”滕伯乐分析说，对于汽车零部件制造业技术转移的担忧在情理之中，不过国人更应该看到，近几年来国内车企大力提高国产化率，本土化趋势已经不可逆转。

　　而随着国内汽车消费者的选择越来越丰富多元，越来越理性，“整车特征”规定取消给一些进口车带来的“关税利好”，难以撼动整个车市的格局。

　　汽车专家贾新光认为，中国汽车企业国产化率近年来大幅提高，堪称是车市应对零部件进口政策变化的“定海神针”。据悉，目前在中国上市销售的合资企业的汽车，国产化率普遍达到７０％以上。

　　数据还显示，２００５年国内以全散件形式进口组装汽车为４２万多辆，２００６年这个数字就下降到３３万多辆，到２００７年则更进一步下降到了１１万多辆，国内以全散件形式进口组装汽车在国内汽车销量中的比重更是一路下滑。

　　前景无限好 车业当自强

　　国际金融危机发生后，全球主要汽车市场销量衰退，只有中国市场一枝独秀，今年一季度起更是超越美国成为全球第一大汽车市场，创造了连续月销量过百万辆的历史纪录。经过数年高速成长的中国车市，正在变得“底气十足”。汽车业内人士指出，我国自主品牌汽车企业快速成长，开始出现能够“叫板”国际巨头的“新势力”。

　　“应该说《办法》实施是产业特定历史阶段的选择，而现在取消也是车业进一步开放的表征，目前中国车市面临很大的机遇，当务之急是要提升自身竞争力。”滕伯乐说。

　　汽车业内专家饶达认为，虽然“整车特征”规定４年多则经历了一立、一废的过程，但它已经发挥了历史作用，因为国内车市正是在此期间实现了“本土化、国产化”的实质飞跃，眼下即使废除了这一规定，“车企也不会再走回头路”。

　　饶达指出，国际车厂现在对中国市场都表现出空前的关注，必须加大对中国的投入，抢占中国市场，而本土化采购也已经成为他们的最优选择，可降低成本、提高效率。

　　“车市前景无限好，中国车企当自强。”滕伯乐相当乐观地指出，对于中国车企而言，最大的挑战不是政策变化，而是如何应对在中国市场“起舞”的外资企业的竞争。（据新华社电）