相比于全球汽车业的风声鹤唳，坐拥国内巨大市场的中国汽车企业尚可聊以自慰，但是，在这场全球化的行业大洗牌中，所有的车企都在看着自己的牌，算着别人的牌。

　　□ 加 贝

　　 几年来，全球汽车业的重组一直是不温不火，但是，估计很多人都不会想到，2008年伊始的金融风暴破坏力如此之大、持续时间如此之久。在这个摧枯拉朽的风暴下，一些原本还可以苟且度日、待价而沽的汽车企业终于撑不下去了。如果说，金融风暴对全球产业版图有什么影响的话，那么，汽车版图的重构绝对是重要的一笔。

　　 这是一场五十步“收”百步的重组。在美国，通用汽车、福特汽车、克莱斯勒汽车相继出售资产；在德国，保时捷和大众汽车陷入并购恩怨；总部在意大利的菲亚特，则频频出手意欲抄底美国汽车业；在全球各地，大大小小的汽车企业卷入其中……

　　 与此同时，国内汽车业也是暗潮涌动。今年初，国家出台了《汽车产业调整振兴规划》，明确规定“鼓励上汽集团、一汽集团、东风汽车集团、长安汽车集团(总称“四大集团”)在全国范围内实行兼并重组，支持北汽集团、广汽集团、奇瑞汽车、中国重汽(总称“四小集团”)实施区域兼并重组”。这股政策推动效应正从中央向地方蔓延，安徽、北京、吉林等多个省市相继出台了地方版的汽车业振兴规划。伴随着规划中的重组计划的，是长丰汽车、江淮汽车、安凯客车股价的迅猛上涨。

　　 近日，广汽集团打响了2009年国内汽车企业重组的第一枪。5月21日下午,在广东、湖南两省及国家发改委领导的共同见证下,广州汽车集团股份有限公司与湖南长丰集团有限责任公司在长沙举行了股份转让协议签字仪式。中共中央政治局委员、广东省委书记汪洋，湖南省委书记、省人大常委会主任张春贤，广东省委副书记、省长黄华华，湖南省委副书记、省长周强，国家发改委副主任刘铁男，广东省、广州市领导朱小丹、徐少华，湖南省、长沙市领导杨泰波、陈润儿等出席签约仪式。级别之高、规模之大可见一斑。

　　 广汽集团目前拥有广汽本田、广汽丰田、广汽乘用车、广汽日野等数十家知名企业，去年集团产值与销售收入双双突破1000亿元，位居当年中国企业500强第40位,综合经济效益在全国汽车行业排名第一。而长丰集团已经拥有长沙、永州、安徽滁州三大整车生产基地，是我国最大的SUV生产企业，在国内中高档SUV市场一直位居前列。

　　 根据协议,长丰集团将其持有的长丰汽车29%的股份转让给广汽集团,转让完成后广汽集团将成为长丰汽车的第一大股东，长丰集团持有的长丰汽车股份将减少为总股本的21.98%，为该公司第二大股东。经长丰汽车董事会、股东会同意后，长丰汽车将更名为“广汽长丰汽车股份有限公司”。有分析指出，广汽并购长丰可能导致以下几个结果：广汽可以通过长丰间接实现上市目的。对于广汽而言，就自主品牌而言，可以借力长丰打开自主品牌的知名度，广汽的自主品牌尚未面世，但与长丰搭配，广汽的自主品牌打开市场的难度略有减少。湖南成为广汽的SUV以及商务用车生产基地。不过，依照早先案例，并购方将为两个企业间的文化融合与产品线梳理付出巨大代价。

　　 由于“广长”重组是《汽车产业调整振兴规划细则》公布后，进行的第一例跨区域重组的案例，也是国家十大产业调整振兴规划出台后的第一个战略重组项目，因此备受业界关注。

　　 国家发改委副主任刘铁男表示，金融危机下的“倒逼”机制，为国内产业由大向强转变提供了历史机遇，广汽集团与长丰集团的合作，为区域经贸合作、推动汽车产业战略性结构调整探索了新的道路。

　　 国家信息中心信息资源开发部主任徐长明指出，目前我国汽车企业以国有企业为主，这些企业基本上都是当地的支柱企业和利税大户。这造成了不同地区汽车企业的兼并重组将涉及复杂的利益调整，成为制约兼并重组的难点。因此，对于跨地区的兼并重组来说，需要地方政府之间以博大宽广的胸怀来看待，不能因一时的利益追求而因小失大。对于兼并重组的企业来说，需要各自之间作出让步，寻求一个平衡点。

　　 中国汽车技术研究中心首席专家黄永和指出，尽管上至政府部门下至企业对国内兼并重组达成共识，但制约兼并重组的因素依然存在。多年以来，由于体制、政策等多种原因，国内汽车业联合重组进展缓慢。2000年至今，成功并购的重组案例屈指可数。

　　 资深汽车分析师贾新光表示，企业之间的兼并重组不是一蹴而就的，而是在互补的前提下再来慢慢地讨价还价。企业文化的融合也是企业兼并充足的关键一步。如果两个企业追求的文化理念不同，思维意识不同，就很难真正地走到一起。即使兼并重组了，也是一盘死棋。

　　 《汽车财经》杂志主编张久表示，目前中国的汽车产业呈现依托地方诸侯割据之势，加之中央各系、合资企业纵横交错，复杂的原油格局成为兼并重组的一大难题。要想跨省、直辖市合作，关于风险与利益的分配，因认识、文化等差异很难协调。鉴于此，只有采取行政手段强制主导，但“强扭的瓜不甜”。更重要的是“拉郎配”很多只顾大而强兼并小而弱，融合之后，弱的一方品牌要么消失掉，要么产品结构交叉，内耗增加，成为包袱。

　　 搜狐网汽车事业部总经理、搜狐网副总编辑何毅表示，中国企业门户观念很强。兼并、重组后在很长一段时间内都是貌合神离；或者导致大批人才外流；特别是大型央企间不同的利益诉求，以及发展方向的细微变化、各个企业间的文化差异等，即可导致兼并重组陷入漫长过程或出现消化不良症。同时，重组之前，彼此之间都是竞争对手，重组之后冤家成了夫妻，双方的心态、人事调整、市场打法如何调整都是不可回避的难题。

　　 目前，全球汽车业版图在国际金融危机的影响下活跃异常。克莱斯勒与菲亚特的联盟正在推进；通用汽车本周一正式向纽约南区美国联邦破产法院申请破产保护，开始踏入重组的路程；而菲亚特在欧洲的扩张之路也清晰地暴露了其全球化布局的野心；大众与保时捷的未来之路将影响欧洲汽车工业实力格局的对比；德国豪华车厂商的抱团取暖将发展到何种深度目前还很难预判。

　　 与全球汽车业翘楚美国相比，中国汽车业非但没有像克莱斯勒公司那样被市场无情地抛弃，也没有像通用那样到处找亲家联姻保命，反而获得了新的发展机遇。这也是金融危机大背景下“危”中有“机”最典型的例证了。从全球汽车工业发展历史来看，美国、日本、德国等发达国家都有过一段汽车企业遍地开花的历程，但最终都走上了规模化之路。曾经在汽车界赫赫有名的无数知名企业，最后都演变为汽车巨头下的一个个产品品牌和技术平台。

　　 汽车业对一国经济的拉动力有多大，不言自明。所以，各国在汽车业发展的问题上，历来是依靠市场“看不见的手”与政府调节干预并行，在双重作用与约束下成就一番前景。目前，还没有哪个国家的汽车业能够逃脱这个窠臼。

　　 这是一个风云际会的时代。广汽集团与长丰集团正式联姻，揭开了国内汽车业兼并重组的帷幕。一汽、上汽、东风、长安等汽车巨头下一步会有什么样的动作？这些车企的并购、重组又会造出哪些“大汽车”？中国汽车业能否借这次全球金融危机之际，实现结构性转型，真正从汽车生产大国跻身汽车强国之列？这些都让人期待。

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