卢铮

　　BDI(波罗的海干散货指数)近日站上2600点，创下年内反弹新高。BDI展开反攻是否预示着航运业触底反弹？出口行业能否拨云见日，刺激航运业持续回稳？

　　对此，摩根大通董事总经理兼中国证券市场主席李晶(Jing Ulrich)在接受中国证券报记者专访时指出，中国外贸整体情况依旧脆弱，国内消费及投资将抵消出口对GDP的影响。而受制于供过于求现状，航运业特别是集装箱运输业的低迷周期，将长于经济下滑的时间。

　　内需、投资推动GDP增长

　　中国证券报：今年4月份的外贸数据再度打击市场对出口回稳的乐观预期。未来中国外贸形势如何？

　　李晶：未来外贸整体情况依旧脆弱，4月份主要港口吞吐量在3月份短暂反弹之后的回落就是佐证。

　　从需求看，4月份美国零售销售下降0.4%，表明中国最大的出口国的经济依旧处于衰退之中。2008年对美国的出口额占中国出口总额的18%。过去9个月艰难的贸易环境使得供应商面临了巨大的挑战，许多生产商已经破产或被迫减产。即便是政府采取支持政策，出口导向型产业仍然面临萧条时期，必须改变经商之道。

　　中国证券报：净出口对GDP的作用相当大，今年若净出口增长为负值，是否会拖累GDP增速？

　　李晶：出口4月份降幅加速，进一步突显出扩大内需和投资支持增长的重要性。政府已经认识到严重依赖出口的问题，并推出了一系列重组政府长期经济模型的政策，加大对内需的依靠。鉴于经济刺激计划带来的投资快速增长及相对具有弹性的消费，仍可能在无需出口做出重大贡献的前提下实现其增长目标。

　　受政府的经济激励方案推动，固定资产投资将是2009年对GDP最重要的贡献因素。全年基础设施项目的铺开，将可以抵消多数受出口下滑和利润下降影响的公司减少投资。而与出口导向型的沿海地区相比，内陆地区经济保持相对健康的状态。这也表明内陆二、三线城市与主要沿海大都市之间出现“脱钩”。

　　航运业调整周期长

　　中国证券报：近期BDI指数创下年内反弹的新高，这种反弹是否具有持续性？

　　李晶：航运业供大于求的情况比较严峻。航运顾问Sam Chambers曾指出，经济下滑之前长达五年的运费上扬导致订购船只数量超过前20年的总和。尽管海运运费及运量数据通常作为世界经济的领先指标，但目前海运，特别是集装箱运输低迷周期持续时间将长于经济下滑的时间。

　　从整个航运业来看，散货航运将先回升，集装箱反弹在最后。由于订单取消、中国持续的建筑需求以及资源和原材料的囤积等因素，干散货是已经触底反弹的唯一板块。由于铁矿石进口持续创纪录，波罗的海干散货指数过去一个月上涨了400点。但是，干散货方面需要担忧的是，鉴于各港口大规模的库存水平，铁矿石进口量至年底可能会逐渐减少。

　　长江三角洲可能只会从今年第四季度开始复苏。华北地区港口受到外围的影响较小。亚太地区贸易可能会在跨太平洋、亚欧贸易航线回暖之前回升。

　　中国证券报：集装箱运输前景堪忧，理由是什么？

　　李晶：由于定制船舶数量过大，集装箱板块受全球经济下滑的影响最为严重。目前集装箱订单占全球船队运能的大约45%。海上空船的数量比广东空厂的数量要多得多。2000-2005年新船交付平均为每年60万标准箱。而到2009年预计该数字将达到170万标准箱。新船交付中7000-14000标准箱的大船越来越多。供大于求将导致租船费率大幅下降，同时船舶价值也将大幅下降。据估计，全球集装箱航运业今年的合计损失可达320亿美元。

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