证券时报记者李小平

　　在大飞机耀眼光环的笼罩下，市场几乎已经淡忘了中航集团旗下的汽车业务，该业务在过去几年因表现平平，险遭剥离。

　　随着一航集团和二航集团的合并计划出台，两航旗下的资产整合已经启动，从大飞机制造公司成立到*ST昌河重组方案的出台，飞机业务显然成了新中航的首要大事，而置出的汽车业务却至今还没有定数。但是，根据新中航“同步规划航空、汽车两大主业”思路，旗下的汽车业务整合势在必行。

　　挂牌难产

　　根据此前的计划，一航集团与二航集团合并后成立的新中航集团于7月底挂牌。显然，挂牌一事延迟。

　　知情人士向记者透露，国资委对新中航集团的发展规划很明确，就是希望航空系向航天系学习，专注于航空系统的各相关业务，承担起大型客机和ARJ21支线飞机的研制生产任务，尽快完成国人“大飞机”的梦想，而对新中航集团做大做强汽车业务却没有给予太高的要求和寄望。

　　但是，新中航系似乎并不满足当前的经营状况，新中航筹备组副组长、中航二集团副总经理谭瑞松就公开向外界表态：“即将成立的中国航空工业集团公司作为中国大型制造业集团，大力发展汽车产业的决心和信心不会改变。”

　　长期跟踪中航系的研究员张欣对记者表示，新中航如果无法做好飞机制造这一主业的话，肯定是不符合出资人国资委的设想。

　　“在挂牌之前，一个基本的要求就是新中航主营业务要明确，或许正是在主营业务方面国资委与中航集团是有意见分歧的，至少从目前的进展来看，新中航在提出做大做强汽车业务的时候，尚未得到国资委等相关部门的完全赞同。”一汽车行业研究员对记者表示。

　　汽车行业研究员认为，提及新中航，首先要明确其分分合合的原因，国资委一直认为，航空系做不了汽车没有责任，但是做不了飞机就必须承担应有的责任，如果稍带做汽车，且做好了，那是锦上添花的事，但是不能本末倒置，把汽车作为首要任务，飞机退居次席。“合并是要收拢五指，形成拳头，也就是主业要明确，精干。”

　　汽车梦

　　作为一航总经理暨新中航筹备组组长，林左鸣一直积极主张发展汽车业务。他曾在一航的时候就公开提出“五化万亿”目标，从2008年开始，力争以每年30%的速度递增，到2017年实现销售收入1万亿元。今年6月，一航集团还专门开展“五化万亿，富国强军”的大讨论。

　　然而，汽车行业研究员杨华超对记者表示，中航集团想依靠政策扶持来做大做强汽车业务的可能性几乎为零。当前，相关部门对国家汽车产业的规划是保持2-3家有实力的汽车集团，但是从中航旗下目前的汽车业务来看，无论是区域占有率、国际化能力以及自主品牌的份额，都无法与一汽、上汽相媲美，即便是奇瑞、长安及北汽等汽车企业，实力也远胜于新中航。因此，在新中航集团旗下着重规划汽车业务，势必会受到国资委等相关部门的异议。“在中航集团的汽车业务上，即便是当前最强势的微型车型，其业务总量也只能在国内汽车市场排名第三，轿车业务和大型客车业务就更不用说了，发展空间实在有限。中航集团想在本来就竞争激烈的汽车市场中淘金，似乎是不可能完成的任务。”

　　在汽车业务方面，一航集团现有的资源集中于一些产量很小的客车等企业，与二航集团涵盖整车和发动机的哈飞汽车、东安动力以及昌河集团相比，是十足的“弱者”。因此，做大做强汽车业务无疑落在二航集团肩上。

　　从二航集团旗下的汽车业务当前的状况来说，哈飞、昌河的业绩实在难以令人满意，只有东安动力表现尚可。

　　值得注意的是，“尽管东安动力的关联交易是以市场价为基础，但是其所占的比例大，市场行为的真实性值得商榷。从某种程度来说，东安动力的漂亮成绩单事实上是以非上市资产为代价。”研究员表示。

　　分析人士表示，即使包括今年5月成立的中国商用飞机有限责任公司，单靠飞机资产要在10年后达到销售收入1万亿元难度也很大。而航空产业与汽车产业工艺相近、技术相通，发展汽车业的基础和背景雄厚，中航旗下的汽车资产哈飞和昌河汽车将是“五化万亿”的有力保障。

　　静待重组

　　在新中航做大做强汽车产业的思路下，如何规划旗下的汽车板块显得尤为重要，也是引起各方关注的一个谜。

　　事实上，早在新中航集团成立之前，二航集团就有对旗下的汽车资产进行重组的想法。

　　今年2月，东安动力就曾发布公告称，控股股东中国航空科技工业股份有限公司正在就其所持部分汽车业务与潜在投资者的合作事宜进行商讨。

　　“现在汽车企业整合的方向已经不掌握在二航手里，由新中航筹备组全权负责，决策层的变化有可能导致集团汽车业务发展思路变化。”二航集团相关人士告诉记者。

　　据了解，昌河汽车、哈飞汽车虽同为兄弟，实际上却各自为战，竞争多于合作，两者在微型车业务上的重合，一度造成两败俱伤的局面。两公司曾多次商讨“合二为一”的可能性，但多年过去了，还是没有走到一起。

　　“在新中航汽车业务整合的背景下，昌河与哈飞合并的可能性不大。新中航做大做强汽车业务的方式很可能是，在中航集团保持控股权的情况下，引入外部的合作者，因为这样既可以保证各自现有的产业优势，又可以通过统一调配避免重复竞争。同时，可以通过资金调度，双方共同合资组建物流公司，以最大限度地发挥合作效应。”西南证券汽车行业研究员董建华对记者表示， 即便哈飞和昌河不整合到一起，企业间协同作战也是必需的。

　　昌铃合作仍是主线

　　7月初，*ST昌河(600372)披露重组方向，将通过股权置换的方式对汽车业务进行剥离，今后主攻航空业务。这显示新中航在高调表示将做强汽车业务之后，已经开始对旗下汽车资源进行统一规划整合。

　　昌河汽车相关人士对记者表示，现在昌河汽车只是在等待最后的价值评估，以便完成资产置换，重组后的昌河汽车依旧归属中航集团旗下，昌河汽车不会因此次重组而改变发展规划，而且，中航集团将会在政策上和资金上支持昌河汽车。

　　据悉，昌河汽车曾在微车市场有过辉煌，最高市场占有率一度高达40％，但由于近几年研发能力没有跟上，从而导致产品类型单一、成本控制无力，昌河汽车陷入困境，2006年和2007年连续亏损。

　　昌河汽车的上述人士还向记者表示，在中航集团的汽车业务整合中，尽管外界都在猜测昌河有可能会再度与哈飞联姻或者外联长安，但是从当前情况而言，这种重组模式是不可能发生的，与铃木的合作是昌河汽车未来一段时间的主线。

　　昌河汽车董事长李耀曾表示，昌河汽车不会像外界传言那样将被收购，而是将全力实施自救，目前已经制定了一个增幅约达4倍的“5年复兴计划”：2008年扭亏为盈，到2010年实现销量40万辆、总产值200亿元。

　　被看好的东哈恋

　　同为中航科工旗下的哈飞汽车同样也日子不好过。根据二航集团相关人士的说法，由于目前二航集团旗下的汽车业务整合已经转交中航集团的筹备组，东风与哈飞的合作变数还很大。

　　根据记者从多位汽车行业研究员了解，多数依旧看好东哈合作，不仅是由于它们同属于国资委这一背景，而且东哈合作还可以做到“优势互补，各取所需”。此外，东风汽车非常重视与哈飞的合作，尽管至今没有下文，但东风汽车领导层仍称合作还没失败。

　　多位汽车行业研究员认为，由于消费者对微车车型的更新要求越来越快，这就必须要求汽车厂家必须具备较高的研发实力，而东风近年来与雪铁龙、日产的合作已经在汽车研发技术上有了较大的提升，可以为做大做强中航集团的汽车业务提供技术支持；东风一直期望能拥有自有品牌，与哈飞汽车合作，可以使东风的势力范围延伸至东北，并使东风增加30万辆左右(尤其是微车)的销量，在全国三大汽车集团中可以“保三争二”，还能得到一个不错的发动机生产系统(东安动力)。

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