直面高油价：谈补贴不如谋机制

　　⊙本报记者 陈其珏

　　一个颇有意思的现象正在国内上演。

　　当全世界都为国际油价冲破100美元而热议时，国内舆论的一个重心却是中国的石油化工巨头们是否应该得到补贴。反对者称，补贴无助于建立市场竞争机制，无助于解决周期性“油荒”，且有违公共财政体系透明原则；而支持者则举出企业炼油亏损、成品油供应紧张等等理由，称不补贴将使其供油积极性大受打击，且有损中小股东的利益。

　　国际油价破百与巨头拿补贴，这两个话题似乎大路朝天、各走半边，但细审之下却不然。正是有了国际油价不断飚涨而国内成品油零售基准价调整滞后这一“因”，才引出了国内企业炼油亏损、财政发“红包”补贴这一“果”。由因及果，瓜熟蒂落。

　　那么，为何国内舆论对这个事件的“果”如此热衷，对更关键的“因”却无暇顾及呢？追根溯源，除了一些企业可能树大招风以外，恐怕和国际油价“破百”的影响尚未真正波及国内也有一定关联。

　　自去年年中开始，国际油价就一路扶摇直上，从65美元/桶惯性上冲至当下的110美元/桶，涨幅接近70%。但国内汽柴油出厂价却仅仅在去年11月1日上涨了500元/吨，涨幅仅为10%。一个显而易见的事实是，国内外油价价差正在不断拉大。

　　某种意义上，在国际油价这轮创纪录的暴涨中，中国——确切的说——中国的广大“有车族”，是被置身事外的。因为当欧美各界都在为燃油开支的急剧上升而愁眉不展时，中国的“有车族”还能在政府庇佑下独善其身，享受相对低廉的燃油成本。

　　有数据显示，美国每辆汽车每年消耗1.8吨燃油，欧盟为1.5吨，日本只有1.1吨，而中国竟然高达2.3吨。在一些地方，机关的公车司机为了保证官员上车后能冬暖夏凉，早早地就在驻车时打开空调；而在另一些省市，地方政府为了鼓励汽车工业发展而宁可牺牲公共交通——似乎高油价的一切都与己无关。

　　这或许才是最关键的命门所在！

　　在我看来，石油化工巨头们是否该拿补贴固然是一个有争议的话题，但却不值得长时间成为舆论的关注焦点。毕竟，这一消息除了和公司的股东利益相关外，对促进中国的石油安全并没有太多实质性意义。无论企业能否拿到补贴，中国以国有油企主导国内石油市场的政策取向不会改变。

　　相较之下，国际油价进入“百元时代”后给市场埋下的“定时炸弹”才更值得我们深究细探。应该看到，中国成品油定价机制的滞后已令价格无法准确反映资源的真实供需，而长期的相对低油价策略更给节能减排的推广构成严重阻碍。以中国接近50%的石油依存度而言，如果价格杠杆仍旧不能起到调节供需作用的话，那么，后果终究会在未来某一天显现。

　　故此，我以为，当务之急还在于正视国际油价“破百”这一重大转折点，同时多研究些应对之策以防患于未然。这其中，最关键的一步还是理顺成品油定价机制。须知，无论是炼油亏损还是“油荒”都是价格倒挂所引发，而价格倒挂的诱因就是国内外油价没有形成一套同步上涨的机制。在一个定价机制完善的市场上，资源的流动将遵循经济规律，既不会因调价预期的存在而囤积，更不会因价格落差的扩大而外流。如此，炼油不仅不会亏损，更会在利益驱动下吸引更多的炼厂投入生产，为全社会的油品供应出力。

　　至于油价上涨后所带来的社会成本上升，则可通过配套的补贴措施予以解决。早在2006年3月26日，发改委向地方传达的石油综合配套改革方案中就提出要建立对种粮农民等部分弱势群体和部分公益性行业给予补贴的机制。我认为，对于这一方案，政府有必要切实履行，并使之成为新定价机制顺利落实的保证。