□本报记者 朱宇

　　一直以来，针对中航方面入股东航会否造成民航运输市场的垄断话题，业内多有争议。有专家认为，中国航空运输市场现在不是垄断，而是过度竞争；与之相反的观点则认为，“过度竞争”是个伪命题，根源在于缺乏退出机制。

　　是否涉嫌垄断

　　一位民航业内人士在接受记者采访时表示，中国目前有42家航空公司，飞往中国的外国航空公司有98家，中国目前已经是一个充分竞争的市场。

　　“中航方面是入股东航，并不是整体收购，东航保持目前独立法人的运营地位，控制权仍然在东航集团手上。中航集团下属的国航与东航仍然是处于竞争的局面，只是竞争中同时有合作。以京港线为例，即使在国泰航空收购港龙航空入股国航后，在北京香港航线上并没有处于价格垄断地位，我们还经常能看到国航与港龙的竞争。中国的民航市场足够庞大，民营航空的加入更使竞争多元化，国航与东航也不敢贸然提高价格。”

　　在国际客运方面，外国的航空公司已经充分利用我国天空开放的机会，大举进入我国的国际航空市场了，飞往我国的航班由2002年的11万班次，增加到目前的42万班次，增长了2.8倍。中国航空公司在与外航的竞争中，明显不占优势，更谈不上垄断。

　　该人士称，即便是在国内的某些航线（京沪线）存在一定程度的垄断现象，作为监管方的民航总局也可以要求削减航班、重新分配航权等资源，消除一家独大的局面，维持国内市场公平的局面。

　　此外，铁路的六次大提速已给民航提出了严峻的挑战。未来乘坐京沪高铁从北京至上海的时间估计为五个小时，而当前铁路旅行时间需要12个小时。目前，乘坐飞机需要两个小时，但是从城市中心到两地的机场却共需2到3个小时的时间。据他预计，京沪高铁可能夺走民航26％的市场份额。

　　该人士还称，目前国内民航运输市场是过度竞争而非垄断。但中国民航业资深观察家郑言在日前为英国《金融时报》中文网撰稿时却指出，从产业经济学的角度看，“过度竞争”是一个伪命题。“过度竞争”只说明市场的退出机制或者市场规则及其监管有问题，而不是竞争的问题。在一个进出有保障的、市场规则健全并得到执行的市场，过度竞争是不可能存在的。

　　航线规划猜想

　　一位接近中航的业内人士在接受记者采访时展望了国航与东航合作的前景。

　　他认为，重组整合后的航线网络将发生质的变化。一是双方可以实施北京、上海双枢纽战略，形成以上海、北京为中心的辐射国内的网络。从洲际航线网络角度看，北京是国内通往欧洲、北美洲的理想门户；上海居于亚洲的中心，其辐射东南亚、东北亚和澳洲的航线优于北京；从国内航线网络布局看，北京侧重东北、西北、华北地区，上海则在华东和华南一带更有优势。

　　二是形成完善的远程（欧美澳）航线网络。目前国航有欧美澳航线17条，每周208个航班，东航有8条航线，每周92个航班，两公司在上海至巴黎、法兰克福、澳洲3条航线重复运力投入，精简下的运力可以考虑新开或增班计划，如北京可以增加至维也纳、苏黎世、雅典、曼彻斯特、柏林、圣彼德堡的航线，加密北京-洛杉矶航线，上海方面可以增加至慕尼黑等城市的航线，每周将增加近100个航班，竞争力大大增强。同时这种航线网络对欧美航空公司可以形成强大的压力，使其不敢贸然增加班次。

　　三是在亚洲地区建立相当完善的航线网，支持远程航线。目前国航的亚太航线覆盖23个城市，其中有9个城市东航没飞；东航的亚太航线覆盖29个城市，其中15个城市国航没飞。整合后的航线将覆盖亚太地区38个城市，弥补当前单一公司对东南亚、中亚的覆盖不足。整合后将增加北京到独联体的直飞航班和上海到东南亚国家首都的航班，进一步加强网络覆盖面。