新合资时代：权力的移位

　　

2007年7月4日，时任克莱斯勒集团总裁兼CEO汤姆·莱索达（左）与奇瑞汽车董事长尹同耀在合作签字仪式上握手 资料图盘点2007年中国车市，新合资时代是最值得探究的一个显著特征。

　　今年以来，国内车市再次掀起一轮“资产重组热”，各种并购、合作、合资热潮络绎不绝：4月份，上汽主动向南汽挥舞橄榄枝，在历经艰难的多轮谈判与磋商后，终于有了新进展，并有望在年底达成全面合作协议；6月份，标致雪铁龙集团与哈飞汽车集团正式签署旨在研究共同组建合资公司可行性的谅解备忘录，双方将成立新的合资公司，生产PSA集团下的轻型商用车；此外，今年6月以来，奇瑞接连与美国量子公司、美国克莱斯勒公司、意大利菲亚特公司等世界知名公司签订了一系列合资合作协议，以自主品牌、自主创新享誉国内外的奇瑞由此一跃成为近一时期我国汽车工业国际合作的主角。

　　中国国家信息中心信息资源部徐长明主任对本报记者表示，今年的合资出现了新的形式，特别是在自主品牌的合资模式中，出现了中方占主导的现象，跟以前以外方为主的合资形式有很大的不同。

　　⊙本报记者 宦璐

　　新合资时代的范本

　　“自主品牌的旗帜还合什么资啊！”去年底，当奇瑞和菲亚特初步表露合资意向的消息传出后，业界一片哗然。据说，行业主管部门的第一反应也是如此。

　　事实上，从艰难合资克莱斯勒、菲亚特到闪电联姻伊朗KHODRO，奇瑞汽车正在逐步改变中国汽车20年来的合资历史，日渐壮大的奇瑞汽车开始寻找另外一种国际化的步伐。奇瑞汽车总经理尹同耀表示：“IRAN KHODRO是伊朗最大的汽车制造商，但是在与他们进行合作和谈判的过程中，奇瑞汽车始终把握主动，无论是技术转让的协定还是合作模式的选择。”

　　从一开始期待合资但被外方拒绝，到现在有外资汽车巨头主动找上门来，以奇瑞为代表的自主品牌企业，走过了一条曲折的合资史。“我们不想闭门造车，也在寻求合作。奇瑞从不拒绝合资，但我们合资的目的性很强，必须是以我为主，不会牺牲我们的自由度。”尹同耀的这番话，道出了奇瑞合资的独特出发点。

　　以奇瑞与美国量子公司的合资为例，双方商定，量子公司出资，由奇瑞导入产品和技术，双方针对美国市场联手打造一个全新品牌。美方曾希望享有品牌40%的所有权，但奇瑞方面却坚持品牌必须是奇瑞的，最终量子公司做出了让步。

　　尹同耀对记者表示，经济全球化加深的趋势，一方面加快了跨国公司资本、技术的转移速度，压缩了传统意义上民族工业成长的空间，另一方面，也导致世界汽车产业格局及组织结构的新变革，为自主品牌企业快速嫁接世界先进技术、引进国际先进的生产设备和管理提供了新的发展机遇。

　　业内人士表示，此轮汽车厂商的资产重组有着与以往不同的特点，外资厂商似乎更看好自主品牌，这给自主品牌企业发展提供了一个很好的机会，如奇瑞与克莱斯勒之间展开的“优势互补合作共赢”的战略合作模式；哈飞与标致雪铁龙的合作，对自主品牌哈飞的自主研发、企业发展等来说，无疑是一个契机。

　　资深汽车业内人士郭俊峰认为，在中国汽车市场，合资兼并正在进入新的阶段，强强联合的优势互补，强弱兼并的能力提升还将持续。市场充分竞争阶段的迹象愈来愈明显，在新的竞争环境下，中国汽车工业面临更残酷的考验。中国汽车工业的发展，不应该排斥国际的先进技术和成功企业的管理经验，这种新的合资兼并可以提高自主品牌的国际化水平。这个新阶段，是自主定义的深化，也是自主的进步。自主，离不开国际化。

　　中方夺回话语权

　　从1983年开始的中国汽车与国际汽车巨头合资方式，其前提条件是世界汽车企业看好中国汽车市场的潜力，通过合资方式将技术、研发、管理、营销等经验输入中国市场以获得高额利润，这种方式的主导权在外方手里，是典型的“市场换技术”——中国汽车业用巨大的市场潜力换来国际汽车巨头的加盟，专家们把这个阶段定义为“中国市场世界车”。

　　然而，在经过20年的产业发展之后，中国汽车业开始在合资中谋求更多的话语权，并逐渐占据主导地位，以外方为主导的合资公司也开始走上自主的道路，合资企业做自主，是国家当初引进政策的深入，是产业政策进入第二阶段的标志。

　　今年7月，中国汽车合资企业的首个“吃螃蟹的人”上海大众提出，将参与德国大众的全球开发，共同研发新车型。紧接着，广州本田宣布，合资公司投资20亿元推出广州本田自主品牌，首款车型2010年上市。

　　如果说，20年之前开始的合资是中国汽车的第一条道路，10年之前奇瑞和吉利汽车摸索的是另一种尝试，那么，以广州本田和上海大众为代表的合资公司开创的独立本土品牌战略，则将是第三条路径。

　　“合资公司要造自主品牌，是出于实实在在的考虑，将是他们现有产品布局的有力补充。”中国国家信息中心徐长明主任表示，“比方说本田公司，本来产品就少，现在中国有2家合资公司，产品分不过来，所以自主研发新策略就应运而生了。”

　　单纯以技术沉淀以及人才储备的条件来看，广州本田并非冲刺自主品牌的最佳合资公司，上海大众的联合开发也是刚刚开始尝试，其他跟风的合资企业并不多。“效仿广本的人不多，大家都不效仿，其实对他们来说，效果就越好。”徐长明这样认为。

　　第一个在合资公司里大声喊出自主品牌要求的广本中方掌门人付守杰，以其大胆的眼光赢得业界一致的尊敬。“未来的广州本田要冲刺100万辆的销量，而自主品牌将毫无疑问成为其中的重要力量。我们和日方之间达成的共识不是妥协，是双赢。”他说。

　　付守杰对记者表示，“在完成了原始积累之后，广州本田要开始实现本土化的生产和开发能力。我下一步要做的，不仅是使得广州本田成为制造的工厂，还要完成广州本田从‘工厂’到‘企业’的转变。工厂只是一个生产基地，而企业则升级为一个制造系统的完整细胞。”

　　能走到今天这一步，并非一蹴而就。中国汽车工程学会名誉理事长张兴业对记者说，从投入来讲，以上海大众为例，在谈合资时就讲清楚了，一旦形成规模时就要着手产品的开发，要形成自己的研发中心。所以，从建立合资企业之日起，每年就在销售额中提取一定比例的开发费用，至今已积累了相当可观的一笔开发资金，现已投资10余亿元建成自己的技术中心和试车场，培养了一批研发人员。从能力上来讲，捷达的改进、桑塔纳2000型的联合设计以及赛欧的改进设计等，都说明我们已经开始重视产品技术的开发。

　　打造出成熟的产品，塑造并提升品牌形象，从制造到设计，走通国内外两个市场……一系列的努力都将考验中方企业家的智慧。