600公里内航空支线将获补贴

　　平均83%的客座率仍难盈利，民航总局拟年内出台措施扶持600公里内航空支线将获补贴

　　见习记者 仁际宇

　　本报讯 日前，民航总局宣布《支线航空补贴管理办法》等四项民航财经新政策即将出台，新的财经政策旨在提供对支线航空和中小机场的补贴，并以此扶助国内支线航空和机场配套的发展。

　　据统计，截至今年3月，中国民航在册的100座级以下支线飞机只有73架，仅占机队总数的7%，运输周转总量和旅客运输量的占比更仅有1%和2.8%，而目前美国共有支线飞机3200架，占机队总数的37.5%，相对于干线航空，我国支线航空发展明显滞后。

　　据民航总局披露的信息，该办法有望于年内出台。据悉，该办法规定支线机场和省内航段或距离小于600公里的支线都可以享受补贴，但对机型未作限定，这就意味着用干线飞机飞支线也可以拿到补贴。另外，部分跨省航线尽管距离在600公里以上，但支线特征明显，若确需政府扶持也可单独申报批准。客座率在80%以上的航线，连接北京、上海、广州三地枢纽机场航线和连接部分旅游热点城市机场的航线则明确不在补贴之列。客座率80%以下支线共分为3个等级。确定补贴标准时向中西部地区、东北地区、新开辟航线以及尚处于市场培育期的航线倾斜，淡旺季补贴标准可上下浮动20%。

　　根据公开资料，截至今年8月，东方航空（600115）共有支线飞机13架，年内将新增2架；南方航空（600029）拥有支线飞机6架；海南航空（600221）的参股公司大新华快运拥有支线飞机30架；中国国航（601111）除湿租2架支线飞机以外，并无自有支线飞机；上海航空（600591）拥有5架支线飞机。华泰

　　但是支线航线市场目前成熟度不足，虽然小型支线客机使飞行成本有所下降，但由于飞机越小，平摊到每位乘客身上的运营成本就会越高，因此支线飞机的机票也就较贵，高票价、低运能降低了旅客的接受度，客源稀缺又反过来提高了航空公司开辟支线航空的单位成本。因此，支线航空整体来看，并没有实现赢利。

　　在民航资源网今年3月进行的一次调查中，票价太高、花费的中转时间过长、航班太少等3个理由成为旅客放弃使用支线航空最主要因素。国内首家民营支线航空公司华夏航空董事长胡晓军曾对媒体表示，“50座级的飞机一定要10-15架才可能不赔钱，而且还要70%以上的上座率。” 余建军也认为，“客源的不稳定使得开航支线航线的公司基本不赚钱。”根据海航集团旗下的专业支线航空公司大新华快运航空提供的数据，该公司全年平均客座率83%，但仍然没有实现盈利。

　　光大证券分析师李军指出：“目前，支线航空的发展还处在政策引导期。对经营比较困难的支线航线提供补贴，只是政策引导的第一步，主要目的是提高航空公司开支线航线的意愿。在短时间内可能很难看出补贴带来的效果。因为毕竟补贴不像买飞机，无法立刻计算出它所带来的收益。”

　　2006年12月，民航西北地区管理局决定对执行辖区支线航空飞行任务的有关航空公司给予相应的现金补贴。有分析人士指出，此前深航与美国梅萨航空集团合资的首家中外合资支线航空鲲鹏航空首先开辟西北地区的支线航线，在很大程度上也是受到有补贴的影响。而实际上，对航空公司的补贴也并不始于此。李军告诉记者：“其实补贴的形式很多，此前，民航总局也从通过限制票价等方法来变相给航空公司提供补贴。现在，直接提出补贴使得补贴的针对性更强。”