中国铁路：跨越式发展与渐进式改革

　　□课题研究员：于军，谢从军

　　报送单位：

　　中信证券股份有限公司

　　发达国家的铁路产业在经历了19世纪末20世纪初期的高速增长、20世纪中期的衰落之后，近年来逐渐停止下滑，并在一些国家有复兴之势；中国铁路既没有经历发达国家铁路先于国家工业化的大规模超前发展时期，也没有经历它们在后工业化时期的衰落危机，而是走了一条平稳发展的道路。

　　铁路产业属于网络型基础设施产业，具有公益性、外部性等独特的经济特性。铁路产业的内部竞争是一种有限的竞争，这种竞争体现在主要的运输通道和网络节点上，在铁路产业内部应形成寡头垄断的市场结构。与其他运输方式相比，铁路在中长距离客货运输方面具有明显的竞争优势。

　　在不同的发展阶段和不同的管理体制下，铁路的盈利模式各不相同。通过放松管制和铁路重组，美国铁路的货物运输和日本铁路旅客运输已经获得了较好的收益，具有一定的投资价值。世界银行报告预测，在1999～2009年的10年时间里，全球铁路投资规划总额高达4520亿美元，是半个世纪以来前所未有的：其中欧洲最高，为1950亿美元，占到47%；亚太地区1640亿美元，约占37％；北美640亿美元；俄罗斯150亿美元；南美140亿美元。从各国的投资项目看，高速铁路是最大的投资热点。铁路凭借强大的技术进步将对公路和民航形成强大冲击。继美国、日本铁路之后，许多国家的铁路在政府的资助下，投资机会将逐渐显现。

　　中国铁路目前正处于成长时期，经过产业重组，铁路将显示出较高的投资价值。铁路通过重组提高运营效率和

竞争力已成为全球大趋势。铁路重组是一个极为复杂而又漫长的过程，并且形式多样。铁路重组必须遵循基本的效率原则：保持铁路主要干线的一体化、支线分离，大型铁路企业的组织边界由主要的网络节点组成，在铁路产业内部都应形成“局部的现实竞争和整体的可竞争性”的市场竞争结构。经过近20年的改革探索，中国铁路确立了市场化经营的目标。通过分析比较，报告的结论是：中国铁路应采取“干线区域公司”的重组模式，重点保证南北干线畅通。

　　以资本市场融资为主、政府援助为辅、适度利用国外资本是普遍的铁路融资方式。经过20年的改革，中国铁路融资方式从政府直接投资转变为以“铁路建设基金”和银行长期贷款为主。铁路建设资金严重缺乏，急需拓宽融资渠道。铁路必须同时进入资本市场和运输市场，这是铁路在竞争中生存和发展的需要。中国铁路融资最终将形成股权融资、债权融资、铁路建设基金形成三足鼎立的局面。

　　运价机制的渐进式改革决定了铁路整体改革的渐进性。改革将从增量做起：即先将铁路的新增项目实施公司化运作，放松对运价的管制，吸引社会资本进入；然后通过市场化的收购及兼并，逐渐将存量资产纳入铁路公司，同时存量资产的运价机制也得到相应的改变，最终在市场上形成数家大型铁路运输公司。由此，通过5-10年的时间，铁路的政企分开、运价、清算问题都可以得到解决，而且是通过市场得到了快速的发展。

　　存量换增量是铁路进行股权融资实现跨越式发展的必由之路。存量换增量就是以铁路存量资产发起上市并收购其他已经成熟的存量资产，

铁道部通过持续出让资产的形式打造数家上市公司作为股权融资平台，开发建设增量资产，为实现铁路跨越式发展提供资金。

　　根据铁路建设周期长、达产时间长、投入大、沉没成本高的特点，为满足资本市场以及投资者的需要，铁路公司上市后，必须通过不断地收购铁道部成熟的存量资产，保证其盈利能力和再融资能力。因此，铁路跨越式发展的资金需要，只有通过存量换增量的股权融资的方式才能实现。

　　存量换增量是投资主体和融资渠道多元化的有效方式。随着我国投、融资体制改革的不断深入，社会资金逐渐进入到国家垄断经营的产业。以存量换增量充分考虑到开发风险与经营风险的屏蔽，使社会资金进入到可以带来即时回报的成熟资产经营环节，铁道部则套现资金继续进行增量的投资和建设，从而有效地满足了资本市场和投资者的需要，实现铁道部与社会投资者“多赢”的局面。

　　我国铁路的运输格局为存量换增量的方式提供了现实可行性。我国铁路的运输格局，主要体现在旅客运输和货物运输并重；旅客运输南北方向的客流量大大高于东西方向；货物运输以大宗货物为主，从北到南形成强大的货流；八纵八横的铁路干线形成了中国铁路网的主要骨架，客货运输主要集中于这些主要的铁路干线上。一批高运输密度的线路、客货运专线以及专业化公司的存在，使铁路具有一些资产相对完整、具有一定盈利能力的存量资产，为存量换增量的方式提供了现实可行性。

　　随着铁路跨越式发展的展开和运价机制的逐步改革，股份制改造的逐步深入，大秦铁路和广深铁路必将通过持续的资本运作，逐步成长为特大型铁路运输企业，成为铁路跨越式发展和渐进式改革的重要承载者，具有巨大的发展空间。

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