油价并非掣肘燃油税改的根本因素

　　马红漫

　　日前，财政部在提交人大审议的年度预算报告草案中称，今年我国将抓紧完善燃油税改革方案并择机实施。对于“费改税”的时间表，国家税务总局、国家发改委以及财政部均表示，今年是否开征并不确定，需要等待一个合适的时机。其实，所谓的“合适的时机”主要是指油价下跌到心理价位的时间。据媒体报道，目前政府初步的估算是，在国际油价下降到50美元至55美元/桶的价位时。

　　在笔者看来，这一观点其实陷入了因果倒置的怪圈。其一，油价高涨、并且保持在高位运行将是一个相当长的经济现象，单方面期望所谓理想中的适合燃油税改革的油价，也就是国际油价能够出现大幅度的调整，其实只是一厢情愿的想法，只会造成改革时机一再被错过；其二，油价高涨其实并不意味着改革不能实施，恰恰相反，正是市场发出的信号说明改革必须尽快实施，推行燃油税改革、提高油价恰恰有利于节油，所以高油价不但不是制约，反而应当是改革的动力；其三，油价虽会因改革而进一步提高，但其负面影响并没有想象中那么大，目前已经有两个实例证明：一是早已实行燃油税改革的海南省并没有因为油价的波动带来什么负面影响，二是实行收取燃油附加费的航空业并没有因为涨价而受到太大影响。

　　与被夸大的负面影响相比，实施

燃油税改革的积极效应要大得多：除了体现多使用多付费的市场公平原则外，一直为货运司机所诟病的公路乱收费问题和一直为交管部门所头疼的货运车辆严重超载问题都可以迎刃而解，而所谓节约型社会的理念也能够在价格机制的无形调节下得以贯彻，带给社会的积极效应可谓大矣。

　　事实上，油价高低不是制约燃油税出台的根本瓶颈。真正制约燃油税改革的关键还在于国家各部委之间的利益难以平衡、农民低成本用油尚难实现等问题还未寻求到良好的解决途径。

　　从部门利益来看，地方的养路费收入一旦由地方财政成为中央财政的收入，地方政府和中央政府如何分配燃油税收入；原来由交通部门负责征收的养路费被税务部门征管，两部门之间职权范围与利益应当如何分配；此外，公路收费机构一旦取消后，多达27万的路桥收费人员安置也将成为一个现实而棘手的问题。

　　国家税务总局相关人士也公开表示，燃油税改革对象包括广泛用于农用机械的柴油，此项改革可能对农业成本产生实质性的影响。有统计显示，我国农业用油的80%用于田间作业、灌溉、发电等，只有20%用于车辆上路。若对汽油和柴油征收燃油税，势必使农民的生产成本陡增，这与减轻农民负担的政策导向相悖。

　　所以，

成品油价格的高低根本不是决定改革时机的关键。纷繁的利益主体间的纠葛以及农民利益将会因此受损等因素才是掣肘燃油税费改革的根本。当前，下决心破除利益主体们的体制藩篱和尽快筹划保护农民利益的具体措施，才是燃油税改革顺利推进的前奏。

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