拯救城市交通生态链

　　

公交车、小轿车、出租车、自行车，已经构成了目前中国各大城市的交通“生态链”。在这条“生态链”上，技术含金量最低的自行车，却正在成为最快的城市交通工具，甚至创造了最快的“城市速度”；而设计时速高达200多公里的高级轿车们，却“爬”、“趴”在了不断拓宽，但仍拥堵不堪的城市马路上。

　　这是一条已经失衡、“变态”，甚至正在濒危的城市交通“生态链”。2007年，北京市政府的一句“公交优先”似乎唤醒了都市人渐已麻痹的“交通神经”，“公交优先”似乎成了解决目前几近“焦头烂额”的城市交通的一根救命稻草。

　　北京公交动真格的了

　　2007年元旦假期后上班第一天，平时上班时间“挤都挤不上去”的

北京地铁竟出现多半空座的场面。“坐公交只要4毛钱，人们都去挤公交了。”在北京朝阳区上班的小李说，“便宜当然好了，可乘公交上班能保证不被堵在路上吗？”

　　“取消传统公交电子月票，持卡四折优惠；优化线网，北京市三环路以内中心城区将减少110条重复线路、3000个站牌；制定鼓励换乘的停车收费政策，减少市区小汽车交通量；形成总长度约540公里的公交专用道网络，二、三环路部分路段将设公交专用道……”从今年1月1号开始， 喊了多年的“公交优先”在北京率先迈出了实质性的一步，从“纸”上落实到了“路”上。

　　2006年12月18日，北京市交通委、市发改委、市规划委、市财政局、市公安局联合制定的《关于优先发展公共交通的意见》(下称《意见》)正式出台。

　　《意见》确定了发展公共交通在城市可持续发展中的重要战略地位和公共交通的社会公益性定位，进一步明确了在加快轨道建设的同时，还确定了对公共交通施行设施用地、投资安排、路权分配、财税扶持的“四优先”政策。

　　“以前我们把公交看成是一个企业行为，要它盈利；而现在，市政府把公交作为一种社会公益性事业。这种定位的转变解决了公交发展的最根本性问题。” 对于北京市此次出台的发展公共交通新举措，著名交通专家、北京市交通发展研究中心主任段里仁教授将其评价为“公交事业上的革命性措施”。

　　“霸道”的小汽车

　　“近70%的道路资源被小汽车占用。” 北京市交通委副主任刘小明介绍，根据北京市2005年进行的全市居民出行调查显示，小汽车在居民出行总量中的比率从2000年的23.2%上升到2005年的29.8%；公交车出行比率从2000年的26.5%上升到2005年的29.8%。小汽车出行的增长是同期公共交通出行增长的2倍。

　　“小汽车的道路负荷是公共交通的5到6倍。在承担了相同出行量的情况下，小汽车却占去了道路资源的68.9%，而公交车只占10.2%。”刘小明表示，北京市在交通方面的努力被不断上涨的机动车数量所掩盖了。

　　资料显示，1996年，全国公交出行的比率大概是20%，经过了10年的“公交优先”以后，现在这个数字大概是10%。而北京的公共交通的出行份额也由30%~40%下降到20%，与世界发达国家70%～80%的份额相比，差距甚大。

　　“修了很多路，二环、三环一直到六环，长安街那么宽的马路，花了很多纳税人的钱，但是现在上面主要走的是‘小车’，小车能坐多少人呢？大多数人是坐公交的，这怎么能体现以人为本呢？”理性的段里仁教授谈起小汽车的“霸道”也变得激动起来。

　　尴尬的自行车

　　十年前，可能在北京骑自行车还是一件很惬意的事情，但是现在，在城市改建或者扩建的过程中，有一些地方纷纷挤占自行车道。自行车与机动车混行状况严重，骑车人不得不在马路和人行道上搬上搬下，或者在汽车缝间穿行。

　　“自行车是所有交通工具里面最健康、最环保的绿色交通工具，但是只能在短距离发挥作用，而这种距离刚好是小汽车不能发挥作用的地方。”段里仁这样评价自行车的作用，“在市中心，一定要重视自行车道的建设。”

　　据段里仁介绍，在英国等发达国家，任何的城市道路，只要是有自行车的地方，就会给予自行车一定的空间。像英国，自行车只占有交通量的2%，但是，城市里都有自行车专用道。

　　“这是一个社会公平的问题，也是个社会和谐的问题，不能忽视。”段里仁说。很多舆论认为自行车不好管理、速度慢，会影响城市交通的效率和秩序。还有

电动自行车安全问题，是禁还是放，各地方也争论不休。

　　“在自行车问题上，中国和很多西方国家的路径相反，我们是在减少，他们则在提倡。”江玉林介绍，在人均拥有汽车比例十分高的美、日、英、法、德等发达国家，也在积极推广自行车，大力建设自行车道。

　　江玉林认为，自行车环保、节能、经济、方便、灵活等优势可以弥补机动车的不足，还可以强身健体，“我们现在接近30%的拥有比例已经比较危险了，应该要维持住才行。”

　　建设部副部长仇宝兴近日也指出，中国应当保持自行车的数量，而且应当保障人行道和自行车道的通畅和便利。建设部同时也出台了相关措施，对于那些已经在城市建设中挤压，甚至取消自行车车道的城市，要求其迅速恢复。

　　公交长大还要多久

　　“原来我们一想到解决交通问题，认为就是要修路。于是，‘大修路’修了二十多年，但是实践证明，只修路解决不了交通问题。”段里仁教授说，“现在，人们的认识正在转变，开始知道修路只是解决交通问题的一个方面。”

　　根据公开数据显示，香港的城市道路总里程只有上海的三分之一，但却承担了与上海相同的城市交通总流量；武汉市车量平均占有道路交通面积是国际上一些大都市的3倍还多，为112.8平方米，但交通拥堵依旧。由此，专家认为，道路的利用效率比修路更加重要，也是解决交通问题的关键所在。

　　“道路修好了，如何使用更加重要。”段里仁认为必须研究如何公平、合理、有效的使用道路，使道路运载的东西更多、更快。“最后，我们的结论就是要发展公共交通，这是城市可持续发展的根本性措施。”

　　2006年11月在北京举行的中非合作论坛北京峰会，除了促进了中国与非洲各国的经贸往来以外，还有一个意外的收获，就是让北京市民尝到了通过提升交通管理以提高道路使用效率的甜头。

　　本来在峰会期间，因为有大量的道路限行措施，而且大多在主要路段，北京市民已经做好了堵车的准备，但是由于会议期间封存“公车”、限制外埠和货运车辆行驶时间和范围、错时上下班等措施，使得北京市民在会议期间体会到了久违的通畅。

　　“这还是北京吗？”早晨8∶30在西二环上开60公里的李先生不敢相信眼前发生的一切。“非洲朋友，还是别走了。”李先生在MSN签名档上写着，情真意切。

　　2006年12月27日，在

北京奥运新闻中心举行的“优先发展公共交通缓解交通拥堵”新闻发布会上，北京市交通委副主任刘小明表示，优化交通结构是世界上各大城市缓解交通拥堵共同选择的策略，北京也将加大力度，优化北京的交通结构，加强交通管理，提升交通效率。 （文/孙冰）

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