一条通往A股的铁路

　　大秦铁路为何能雀屏中选成为铁路投融资体制改革的试点，这家中国第一条以铁路网干线为主体的上市公司究竟价值何在

　　文/本刊记者 杨 婧

　　从北京市区出发直奔怀柔，行车1个小时后，你就可以看到一个很不起眼的小火车站——茶坞。这里恰好是全长658公里的大同-秦皇岛铁路的正中点。站在道旁，每隔12分钟，先是一声长笛传到耳边，接着一列200多节全长3000多米的火车迎面呼啸驶来，列车过后，通常你的身上都会落下几颗小煤粒。

　　打开中国铁路示意图，大秦铁路西出“煤都”大同，横跨桑干峡谷，穿越山脉，直抵渤海之滨——秦皇岛港，它是我国“西煤东运”的最重要通道。全国铁路运输的煤炭，每5吨中，就有1吨从大秦铁路运出。

　　2006年8月1日9时26分，上海证券交易所，铁道部副部长陆东福举起红绸包裹的锣锤，重重敲响了大秦铁路股份有限公司(601006，下称大秦铁路)的开市锣。大屏幕上迅速跃出醒目红字：开盘价6.39元。大秦铁路——这家中国第一条以路网干线为主体的公司首度在国内资本市场亮相，就以超过700亿人民币的市值，成为A股前五大上市公司。

　　同时，大秦铁路的发行也创下了全流通新股发行以来最大的网下配售冻结资金额纪录，甚至超过了此前中国银行的申购额。

　　“大秦铁路上市只是公司发展的一小步。”大秦铁路股份公司董事长武汛在接受《中国企业家》独家专访时说。而大秦之后，还将有数家铁路企业走向资本市场，中信证券预测该行业五年内融资规模将达1500亿元。

　　中国铁路第一股

　　在长达7.5万公里的国内铁路中，为何单单选出658公里的运煤专线上市？

　　铁道部副部长陆东福告诉记者：“选择大秦铁路作为股改上市试点是由大秦铁路在路网中的战略地位所决定的，大秦铁路是中国铁路重载煤运通道的典型代表，资产优质，运量充沛，效率高，效益好，而且资产和经营相对完整独立。”

　　翻看大秦铁路历史，早在1985年规划之初，大秦铁路就定位在是山西、陕西、内蒙古西部煤炭外运的主要通道，承担全国4大电网、10大钢铁公司和6000多家工矿企业的生产用煤和出口煤炭运输任务。

　　2004年10月28日，大秦铁路股份有限公司方始成立。原北京铁路局控股约95%，其它6家发起人股东持股约5%。2005年3月18日，铁路系统四级管理体制(铁道部-路局-分局-站段)改为三级管理——路局直管站段。大秦铁路划给从北京铁路局分立出来的太原铁路局。发行上市后，太原局持股比例将降至约73%，其它6家发起人股东持股约6-7%，其余股份将由社会公众股东持有。

　　对中国铁路行业规则素有研究的中信证券研究部总监于军介绍，中国资源和生产力的分布分别处于西北部和东南部，因此铁路在煤炭运输中处于非常重要的地位。2005年中国铁路煤炭运输量达到12.9亿吨，其中陕西、山西和内蒙古西铁路外运5.4亿吨，所占比例达到41.8%。中国北方因此也形成了以秦皇岛为主的煤炭吞吐码头，将西部的煤炭通过海路转运到南方各地。

　　来自国家煤矿安全监察局调度中心资料显示，过去3年大秦线煤炭运量在全国煤炭运量中的比例不断上升，从2003年的13.83%经15.42%上升到2005年的18.95%，今年这一比例有望提高到21.74%。

　　最重要的是，大秦铁路还是一条观察煤炭成本、上游(采矿企业)成本利润，因为运输状况是制约和影响煤炭供给的关键性因素。

　　去年大秦铁路主营收入131亿元，其中89%来自于煤炭运输，主营业务利润66.2亿元，毛利率高达50.5%；净利润为35.6亿元；主营业务利润率为36.3%，净利润率9.5%。

　　在晋北和内蒙古西部，大秦铁路做的几乎是“独门生意”。《大秦铁路股份有限公司首次公开发行股票招股意向书》中称，公司面临的主要竞争来自于公路运输。与公路相比，公司在煤炭运输中仍具有较大的竞争优势。2003年-2005年，公司在晋北、蒙西煤炭外运中占有的市场份额都在90%以上，而同期公路运输市场占有率每年仅为9%左右。

　　记者在一个装煤基地看到，虽然正值暑运高峰，但是从基地出去的大卡车三三两两。一位卡车司机说，由于山西省现在整治超载再加上油价狂飙，所以很少接生意。

　　对于一家上市的铁路公司，除了盈利能力，投资者更为关心的是否独立运营，独立核算收入。可供比较的是，以客运为主的广深铁路在香港上市时，它采取不同于现有铁路的运营模式，而是城市公交模式，即每5分钟发一趟车，没有列车运行时刻表，因此广深铁路可以采用单线核算，而不参与铁路系统网间核算。

　　与许多公路运输企业的运营模式一样，铁路运输同样是从货主手中收取运费，将货物运至目的地。惟一不同的是，像中国网通和中国电信一样，会涉及到网间核算的问题。

　　大秦铁路的运营模式与广深铁路很相近，平均每隔12分钟开行一列，始发直达——将煤炭基地的煤炭直接运往秦皇岛港，网间核算很少，所以有专家称这是中国铁路典型的“神经末梢”融资方式。

　　“货主单一，产权单一，投资主体单一使大秦铁路得以成为中国铁路投融资体制改革突破口。国家发改委交通运输司司长王庆云在接受记者采访时称。

　　大秦的潜力

　　2004年5月，铁道部有关方面开始策划大秦铁路的重组上市。没曾想，一开始便遭遇中国股市的漫漫熊市，惨淡状况让试图进入者望而却步。随后的一年，关于股权分置的讨论如火如荼，大秦铁路上市进程缓慢。去年5月，中国证监会启动股权分置改革试点工作，但实际上停止了国内资本市场的新股发行。

　　直到2006年，IPO重启，中国银行以超乎想象的速度挂牌H股并迅速登陆A股市场，以此为代表的央企上市被激活。大秦铁路尽管没有像中国银行那样受到各方眷顾，尽管铁路整体改革发展的任务仍然很重，但是大秦铁路的上市速度让投资者们惊讶不已。

　　在武汛董事长的过往日程表中，有这样的安排：

　　7月10日，发行申请提交证监会发行审核委员会审核；7月18-19日，赴北京、上海、深圳等地路演推介；7月20日，在证监会指定的网站路演；7月21日，开始网上发行；7月28日，取得上海证券交易所上市审核文件；8月1日，大秦铁路开锣上市……

　　“就像一曲急急令，节奏快得让人的神经无法松驰。从取得发审会批文到上交所上市仅用了20天的时间，这是中国A股发行上市速度之最。”参与大秦铁路上市的承销商都惊讶。

　　更快的“成长速度”让投资者们难以相信：一列火车的重载从5000吨、9000吨、1.1万吨到2万吨，每日开行万吨重载列车72对，平均间隔12分钟。2003年-2005年以来，每年运量1亿吨，1.5亿吨，2亿吨，今年到达到2.5亿吨，未来达到4亿吨。

　　大秦铁路开通的2万吨列车也许在世界上不是载重量最大的列车，国外还有3万吨甚至9万吨，但是他们1个月只运行1、2次，大秦铁路重载列车的运行密度却绝对是世界第一。太原铁路局的一位官员告诉记者。

　　“美国、加拿大、南非和澳大利亚这些国家的重载列车更多的是示范性的，真正像大秦铁路这样持续性商业运行没有。大秦铁路真能做到吗？”2005年7月，一家保险公司的基金经理曾对记者表示过担心。

　　现在，类似这样的疑虑仍旧存在。目前，一个20多人的投行精英团队汇聚大同，他们每天奔赴山西各大煤矿，大秦铁路各个装车点、站段调研。与前面提到的基金经理一样，他们对大秦铁路的承运能力疑惑重重。

　　但是如今，上述提及的保险公司成为大秦铁路的战略伙伴。据说这是基金经理花了近10个月的考察之后做出的决定。

　　8月8日，《中国企业家》记者从大同驱车，沿贯通三晋大地的大运

高速公路，一直向南。行车1个多小时后，两个巨型的“滑梯”映入眼帘，蓝白相间，很扎眼。这是中国目前最现代化的万吨煤炭装车基地之一。洗好的精煤从传送带逆势而上，到达筒仓(暂时存储煤的金属容器)后，倾泻而下，装到敞口的车皮中。当然，这之前需要列车的配合——在大约离装车基地百米的地方，一列每小时70公里的空车开始减速到时速5公里。这是一个敞口的大金属盒子，长15.5米，宽2.8米，高2.8米，在容积为121.52立方米的空间里,能容纳60吨的煤。朔州车务段的一位工作人员告诉记者，装一个车50秒，装1列车一个半小时。

　　这个装车点是朔州当地一个民营企业家投资的，他有7个煤矿的采矿权，为了能供给大秦铁路充足的货源，现在他正在建第三个筒仓。当地人告诉记者，这个民营企业家未来可能是朔州最富有的。现在朔州段管区有18个万吨车装车点，2万吨的4条(装车线)，正在修建的2条。

　　武汛在上市路演过程中也对未来大秦铁路的营运能力表现十足信心。来自山西省权威部门的统计证明：大秦铁路的货源充足。全省煤炭预测储量约6400亿吨，约占全国总储量的三分之一；累计探明储量约2700亿吨，约占全国总储量的25%以上。

　　事实是，大秦铁路为了保证货源，曾放下“铁老大”的架子，亲自找到煤炭集团，开协调会议。那以前是煤炭企业、电力企业低声下气地向铁路“请车皮”。“有老大的气度了”。同煤集团的一位人士笑评。

　　重中之重

　　7月18日，武汛董事长带领的路演推介团，在上海连续举行了7场路演。这一天，他们会见了境外投资者3家，基金25家，保险公司4家，信托公司4家，财务公司4家。在路演回答投资者的问题时，同时任太原铁路局局长的他给众多投资者的印象是：精明干练，思维敏捷。

　　去年大秦铁路成立伊始，公司管理层每天要对30多项运营数据进行分析，形成个人意见。由于铁路系统的统计周期自成一体——每天18点到第二天18点为一个统计周期，所以，涉及上市公司财报的一些数据，都要花费一番功夫。

　　最让大秦铁路管理层费心的是：如何平衡安全管理与市场运营。由于大同分局的撤并，大秦铁路机构设置、人员安置、改制上市以及将来的发展问题，每个层面没有明确的、清楚的答案，也没有案例可循，在基层议论多多。为此，公司管理层在很短的时间内就向员工发出这样的信号：变化只会有利于加强公司的运营，而不是削弱，武汛在一次内部会议上强调。

　　“太原铁路局要承担对大秦铁路安全监督，在安全管理上必须严格要求，一杆子插到底，建立起自上而下，从下到上的逐级负责、专业负责、分工负责、领导负责的安全管理机制。”——这是确保安全的“金科”。“在经营管理上，大秦铁路依法经营，在按公司章程规范运作的前提下，保持大秦铁路资产、财务的相对独立。在这次公司会议上，管理层对大秦铁路的日常生产经营活动提出了“两不原则”——不直接管理、不随意干预。”这就是玉律。

　　“对一些影响安全管理和运输集中统一指挥而暂时还不能接轨的问题，管理层将本着‘有什么问题就研究什么问题、解决什么问题’的办法。”武汛对记者说。

　　“安全是重中之重”。大秦铁路一位管理者说，“也许平时一点小的疏忽就会带来一次设备故障。”按2006年2.5亿吨年运量测算，一次延时5分钟的一般设备故障，就将减少2370吨，直接的经济损失要73500元。铁路系统将设备维修维护的方式称为“天窗作业”。

　　但是，设备维修还是要每隔一段时间进行。大秦铁路公司设计一套“综合天窗”方案——5大系统在同一时间施工。　

　　“大秦铁路上市是实现铁路投融体制改革的突破点，但是在我们看来，大秦铁路甚至铁路系统内部许多施工经验，技术设备现代化，细节化的管理值得路外公司学习。”一家参与第三煤运通道的企业老总说。

　　更多的官员专家认为，大秦铁路背负着更多的使命，它面临着企业经营风险，公司治理方面难题，在太原铁路局绝对控股的情况下，一方面在积极探索

铁路改革，另一方面也会受到传统体制的影响，大秦铁路注定要在这样的矛盾中前行。

　　在铁道部看来，或许最大的问题是，大秦铁路进入股市后，如何继续按照“存量换增量”的股份制改革思路，在保持路网结构完整，坚持运输集中统一指挥、提高运输效率的前提下，大力推进既有铁路股改，搭建股权融资平台来实现铁路跨越式发展。

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