由出租车调价想到的

　　文/徐胜源

　　北京市出租车业正在申请上调租价。涨价，消费者抱怨是很自然、也很正常的事；但这次调价出租车司机也是一片反对之声。究竟是为什么呢？我们要探究其内在原因。引起本次出租车调价的直接原因是汽油价格的不断上涨。是的，北京市93号汽油从2003年年初的3.12元/公升涨到了现在的4.65元/公升，这个幅度不算小。但细算一下，目前1.6元/公里车 型出租汽车大约油耗也就是每百公里10公升，加上40％的空驶率，每公里油钱约0.65元，比2003年年初每公里增加0.22元，但本次1.6元/公里车型的出租车每公里租价却拟上调0.4元，合理不合理，显而易见。

　　这是引起

出租车涨价的因素，但别忘了还有降价的因素呢。2003年初至今小轿车价格连续下降，而且降幅很大。比如作为1.6元/公里车型的捷达车，已经降价4万元，因降价每月每车可减少约400元的折旧费，而油价上涨每月每车约提高成本500元，两者相抵，不过增加100元左右。这区区百十来元，出租车公司是完全可以自行消化掉的。

　　但问题没有那么简单。出租车公司是本次涨价喊得最凶的利益集团。出租车公司叫苦说自己的利润已经很薄，有的甚至亏损，但出租车公司的财务却并不透明。比如，有调查显示：在北京，1.6元/公里车型的出租车，出租车公司每月收取的“纯份儿”钱5349.45元/月，其直接支出的运营成本为1603.88元（含养路费、保险费、车船税、折旧费），虽然营业成本中的司机工资、油补、福利、维修等费用都不由公司支出，但出租车公司的管理费却相当惊人，如某公司每车每月“管理费用和财务费用”为1049元。

　　看来，问题就出在出租车业的经营模式上了。目前，北京等一些城市的出租车采取公司化的经营模式，政府管制较多，带有计划经济的痕迹。就拿北京来说，现有6.66万辆出租车，出租车个体户只有1157户，其余都由出租车公司经营。而在世界大多数国家和地区，政府将出租车经营权（出租车牌照）按照市场化的方式拍卖，出租车以个人经营为主。

　　以法国为例，出租车经营大体有三种模式：（1）个体投资经营，约占总数的80％，司机个人投资买车并买断出租车运营权，自己开车运营并承担税费，当然其收入全部归个人；（2）租车经营，司机每天向出租车公司交纳约100欧元的租车费，并自行负担燃油费用；（3）雇佣制，司机不负担各项费用，每天只提取营业收入的30％作为工资。由此可以看出，法国出租车业以个体经营为主流，除雇佣制外，都应视为个体经营。

　　如果细加剖析，我国的出租车公司不过像个租赁公司而已。出租公司与出租车司机的关系，基本上不是组织协调关系，而是市场交易关系，出租车司机要向公司交纳风险抵押金、融资款和每月的“份儿”钱，这与租赁经营没什么差别。根据企业理论，企业是市场的替代物，企业存在的理由是为了降低交易成本，企业的边界也是由交易成本决定的，如果企业内部用行政手段配置资源的成本高于市场机制，那么企业就没有存在的必要。我国大部分出租车公司的职能是模糊的，它们的存在不但没有降低反而增加了交易成本。

　　何以证明这一点呢？我们仅从以下两个方面来看：首先这次调整出租车租价呼声最高的就是出租车公司，而出租车司机则是普遍反对的，调高租价就说明交易成本在提高；其次在当前油价、租价水平下，个体出租司机日子过得还不错，而出租车公司司机则苦不堪言（收入不足个体出租司机的1/3）。如果我国出租车经营模式以个体经营为主，尽管油价上涨，但目前租价上涨的压力绝不会像现在这样大。

　　其实，在我国因经营模式问题引发交易成本上升的例子还有不少。近日社科院工业经济研究所曹建海先生就撰文对

房地产开发商的经营模式提出质疑。我国

房价连年大幅上涨，普通老百姓难以承受，这与我国特殊的房地产开发经营模式不无关系。

　　看来，要让我国经济平稳运行和老百姓生活安定富足，就必须重视在易于产生垄断的行业中研究改变经营模式、降低交易成本的问题了。