从破航油价格垄断看消费者的反弹力

　　□叶檀

　　中国的航油价格向来说一不二，为什么？只此一家航油公司，别无分店。除非你不办国内的航空公司，否则，就只能听任航空公司把油价涨到天上去。

　　但是，航油公司没有中石油、中石化那么幸运，因为他们面对的消费者不是成千上 万的散户，而是某种程度上也拥有一定垄断权力、在中国国企中具有举足轻重地位的国有航空公司。

　　这就意味着，这些航空公司有很强的博弈能力。面对航油成本的压力，各大航空公司纷纷向有关部门施压，要求打破传统的航油定价机制。为此，民航总局出台了《航空煤油销售价格改革方案(试行)》，于4月1日起执行。根据该方案，航油进销差价由政府统一定价的单一航油定价模式将被打破。民航总局根据各地不同的供油成本、市场供求状况等，规定各地航油公司执行不同的航油进销差价，并以此为基准价，在上下不超过8%%的浮动幅度内协商确定具体进销差价。各航空公司不再是过去航油价格的被动接收者，而拥有了一定的“讨价还价”权力。

　　但如果认为可以把这一模式直接投射到消费者与

成品油的定价方式上去，就大错特错了，两者暂时还不具备任何的可比性。

　　我国的国企并不是纯粹公益性的社会企业，也并不是淡马锡公司，其经营权与收益权无法独立，与行政母体可谓血脉相联，在这样的情况下，向市场求取利润、向行政要求优惠，就成为再自然不过的选择。

　　基于

中航油与航空公司共有的央企身份，在某种程度上来说，两者之间的博弈属于“内部人打架”，其利益的主导者都是相关部门，两者都是特权阶层，只不过是在特定的阶段出于大局需要，谁的特权更多一些而已。在争执不下时，就由主导者协调，双方坐到同一个桌面上，开始貌似激烈实则半真半假地谈判———4月3日东航、国航、南航和上航的高层一齐与中航油高层会面，双方就国内主要机场的航油差价问题进行了谈判———之所以这么说，是因为国企有一个共同的经营特点，即体制性的坏账转嫁机制，不管是中航油、还是国航、南航，其经营者都不会成为最终的买单者，却要由纳税人与投资者为这些企业的经营行为负责。

　　成品油的普通消费者与航油的消费者虽然都是市场中人，却是两个不同市场的不同消费者，一为草根，一为贵族，不可同日而语。

　　不过，如果换个角度，国企的行政与市场的双轨制并行，以及国企向上市公司身份的转变，毕竟带来了经理人对于公司利润的重视，市场博弈定价，哪怕幅度不大，总比行政定价要进步了一点。

　　此次“自己人”关于航油价格的谈判，也给我们带来关于价格博弈的双重信息。一方面，政策的开放仍是主导价格体制的关键因素。此次航油价格打开门缝，民航总局出台《航空煤油销售价格改革方案(试行)》是关键，政策能够提供多大的市场空间，市场主体就能发展出多大的博弈能力。而市场空间越大，则国企向市场身份转换的可能性也就越大，从这个层面来说，这样的博弈多多益善。

　　另一方面，在一个越来越大的市场上，普通消费者必须组成集团军才能有战斗力，这也是美国的集团诉讼制度虽有重重弊病却久盛不衰的原因。对于政府而言，在逐步放开市场对价格的主导权的同时，允许公司、消费者组成自己的利益集团至关重要，这种协会应与现行的全国牙防组、消费者协会之类或明或暗戴有红帽子的组织有本质区别，其本质在于让市场主体成为自己利益的主导者。

　　虽然市场的草根与贵族的界线目前难以取消，但政府应该明确无误地表达出这样的价值取向，即这一界限的存在是不公平的因而也是短暂的。否则，类似这样的博弈难免变成多此一举的自说自话，还不如让政府多发一个红头文件，来得更加节约资源。

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