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从破航油价格垄断看消费者的反弹力


http://finance.sina.com.cn 2006年04月14日 05:30 中国证券网-上海证券报

  □叶檀

  中国的航油价格向来说一不二,为什么?只此一家航油公司,别无分店。除非你不办国内的航空公司,否则,就只能听任航空公司把油价涨到天上去。

  但是,航油公司没有中石油、中石化那么幸运,因为他们面对的消费者不是成千上
万的散户,而是某种程度上也拥有一定垄断权力、在中国国企中具有举足轻重地位的国有航空公司。

  这就意味着,这些航空公司有很强的博弈能力。面对航油成本的压力,各大航空公司纷纷向有关部门施压,要求打破传统的航油定价机制。为此,民航总局出台了《航空煤油销售价格改革方案(试行)》,于4月1日起执行。根据该方案,航油进销差价由政府统一定价的单一航油定价模式将被打破。民航总局根据各地不同的供油成本、市场供求状况等,规定各地航油公司执行不同的航油进销差价,并以此为基准价,在上下不超过8%%的浮动幅度内协商确定具体进销差价。各航空公司不再是过去航油价格的被动接收者,而拥有了一定的“讨价还价”权力。

  但如果认为可以把这一模式直接投射到消费者与

成品油的定价方式上去,就大错特错了,两者暂时还不具备任何的可比性。

  我国的国企并不是纯粹公益性的社会企业,也并不是淡马锡公司,其经营权与收益权无法独立,与行政母体可谓血脉相联,在这样的情况下,向市场求取利润、向行政要求优惠,就成为再自然不过的选择。

  基于

中航油与航空公司共有的央企身份,在某种程度上来说,两者之间的博弈属于“内部人打架”,其利益的主导者都是相关部门,两者都是特权阶层,只不过是在特定的阶段出于大局需要,谁的特权更多一些而已。在争执不下时,就由主导者协调,双方坐到同一个桌面上,开始貌似激烈实则半真半假地谈判———4月3日东航、国航、南航和上航的高层一齐与中航油高层会面,双方就国内主要机场的航油差价问题进行了谈判———之所以这么说,是因为国企有一个共同的经营特点,即体制性的坏账转嫁机制,不管是中航油、还是国航、南航,其经营者都不会成为最终的买单者,却要由纳税人与投资者为这些企业的经营行为负责。

  成品油的普通消费者与航油的消费者虽然都是市场中人,却是两个不同市场的不同消费者,一为草根,一为贵族,不可同日而语。

  不过,如果换个角度,国企的行政与市场的双轨制并行,以及国企向上市公司身份的转变,毕竟带来了经理人对于公司利润的重视,市场博弈定价,哪怕幅度不大,总比行政定价要进步了一点。

  此次“自己人”关于航油价格的谈判,也给我们带来关于价格博弈的双重信息。一方面,政策的开放仍是主导价格体制的关键因素。此次航油价格打开门缝,民航总局出台《航空煤油销售价格改革方案(试行)》是关键,政策能够提供多大的市场空间,市场主体就能发展出多大的博弈能力。而市场空间越大,则国企向市场身份转换的可能性也就越大,从这个层面来说,这样的博弈多多益善。

  另一方面,在一个越来越大的市场上,普通消费者必须组成集团军才能有战斗力,这也是美国的集团诉讼制度虽有重重弊病却久盛不衰的原因。对于政府而言,在逐步放开市场对价格的主导权的同时,允许公司、消费者组成自己的利益集团至关重要,这种协会应与现行的全国牙防组、消费者协会之类或明或暗戴有红帽子的组织有本质区别,其本质在于让市场主体成为自己利益的主导者。

  虽然市场的草根与贵族的界线目前难以取消,但政府应该明确无误地表达出这样的价值取向,即这一界限的存在是不公平的因而也是短暂的。否则,类似这样的博弈难免变成多此一举的自说自话,还不如让政府多发一个红头文件,来得更加节约资源。

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