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本报记者 马扬陈刚姜雪丽
继纺织品、皮鞋、彩电争端之后，美国和欧盟又将中国汽车零部件进口政策诉诸世界贸易组织（ＷＴＯ）争端解决机制。有关人士指出，美欧掀起的这场汽车零部件之争不利于跨国公司在华长期执行的本地化战略。
吉林大学汽车学院副院长宋传学教授告诉记者：“中国制定的《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》，使得跨国公司在投产新型车时，也将发动机、变速箱、车桥等关键零部件带到中国生产，或与中国汽车零部件企业联合，培育自己在华零部件配套体系。”他说，美欧掀起的汽车零部件贸易争端，可能对这一本地化进程形成干扰。
我国自去年10月1日起开始实施的《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》规定，符合进口全散件或半散件组装汽车的、进口车身含驾驶室、发动机两大总装车等6大特征的，将按进口整车的关税税率来征收关税。
美欧认为，中国有关汽车零部件进口关税的规定与世贸组织的规则不符，中国对大于等于整车价值60％的零部件征收与整车相同的关税，实际上等于变相规定了零部件“国产化的比例”。
面对欧美的指控，中国方面则指出，这一规定主要是为了防止一些外国汽车厂商“变相逃税”。一些外国汽车厂商将整车分拆进口，然后在国内组装，从而避免被征收较高的整车进口税。
一汽大众负责公共关系事务的人士说，《管理办法》不违反ＷＴＯ原则。由于中国对外资公司设立零部件企业没有投资比例的限制，一些合资企业在谋求提高国产化率的同时，把跨国公司原来的零部件厂搬到中国来，这有利于控制采购环节的成本。该人士表示，根据中国汽车市场的状况来看，如何提高性价比，实现利润的最大化才是所有企业的目的。
一汽大众和上海大众近年来投资兴建了一批零部件企业，目的就是通过实现零部件的本土化，降低生产成本。成本的压力迫使汽车合资企业加大国产化的力度。
业内人士指出，目前日韩企业在这方面做得较好，他们在中国的本土化步伐很快，市场占有率也相当高。一些有较明确战略的跨国公司，为了更好地适应中国市场变化和竞争形势，越来越多地进行生产、采购、人才甚至研发的本土化。
一汽大众总经理秦焕明说：“从成本和物流的角度说，我们更愿意使用国产零部件。因为进口零部件加上关税、运费等，成本很高，订货周期太长。所以即使没有相关规定，我们也会千方百计提高国产化率，为的是提高生存和竞争能力。”
中国汽车行业资深专家陈光祖称，欧盟在华生产的汽车基本以中国本土市场为主，提高零部件的国产化率也是增强在华竞争力的需要。因此，如果就零部件进口分歧起诉，违背欧洲汽车厂商在中国长远发展规划。
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