市场风云 如何看待LME铜库存告急

　　深圳博华吉敏斯

　　LME铜库存7月12日降至28775吨，继续在历史低位徘徊。在关注LME库存紧张因素时，大多数人将目光集中在供求上。看多者则认为全球经济增长虽然放缓，但供求面紧张仍难改变；看空者认为，全球经济已经出现放缓趋势，铜需求面正在发生巨大变化。而目前高铜价、高升水、低库存现状，成为看空者理论“硬伤”。

　　运输瓶颈恶化铜供应

　　要解决这个“硬伤”，我们要寻找的是，除了供给与需求因素外，是否还有其他因素在制约着目前铜价。笔者试图从波罗的海航运指数变化，来看船运瓶颈对LME目前低库存影响。波罗的海航运指数是干散装航运运价重要指标，是由多条航线运价组成的综合运价指数，可反映干散货运输市场。

　　笔者发现，由于船只数量迅速增加，使得运输费用不断下降。波罗的海航运指数从2004年12月6日的最高点6208点，回落到目前的2345点，跌幅达62.22％，且现在仍处于下滑趋势中，而高油价将船运公司成本不断推升。在这种情况下，船运公司改变其经营模式，使得运输“瓶颈”恶化了目前铜现状。

　　航运指数下滑缘于船只增长

　　波罗的海航运指数下滑，过去被理解为世界经济放缓信号。然而一系列数据显示，中国需求增长依然强劲。中国交通部最新数据表明，6月份全国主要港口完成货物吞吐量2.5亿吨，同比增长16.7％。6月中国铁矿石进口同比增长53.1％，1至6月同比增长30.3％。而世界经济另一个引擎美国，其经济也没有明显降温信号，第一季度GDP增长3.8％，与去年第四季度持平，商品和服务出口增长了8.9％，进口增长了9.6％。第二季度美国指标也很不错，5月耐用品订单数据强劲增长达5.5％，6月消费者信心指数上升至105.8，高于预期；失业人数下降了2500人，预计全年失业率低于去年0.1个百分点，达5.2％。

　　那么在此情况下，航运指数缘何还步步走低？海运业高价购入船只及造船订单大量增长是主要因素。据统计，2002年至2003年间，全球船只年增长率不足3％，而目前增长率在6％至7％。从统计新船建造数据来看，2005年、2006年新造船投入总体将逐步加大，总运力增幅将达到10％左右，而新订单仍在继续增加。预计到2006年底，全球造船能力将增长12％。航运运输能力扩张，加之今年全球商品贸易额下降，进一步促使了运费降低。

　　波罗的海航运指数下滑，是运输市场从过度紧张状况转为基本平衡所致。国外机构研究认为，运费下降主要是由全球航运市场供需关系决定的。全球航运运输能力增长和港口吞吐能力上升，缩短了等待装运时间，从而导致该指数持续下滑。

　　高油价改变运输模式

　　船运市场舒缓了，价格下来了，但高油价的出现却带来了另外一个问题，就是运输公司高成本。这些公司在钢铁价格较高和运价较高时候造船，在运费下降时，盈利就出现了问题，只好采取多运少跑对策。许多大船由于有利可图而供不应求，而小型船舶被弃用。据外电报道，智利生产商正在把载重量一般为1至2万吨的干散货船，换成载重4万吨左右船舶。交易商反映，双层甲板船运费一般较低，但是过去18个月，运费已增长一倍，甚至是两倍。与此情形相反的是智利生产商用于向客户运送铜的船只却是屈指可数，由于不能经常发运，只有将铜堆积在智利港口里。

　　低库存是高油价副产品

　　智利作为一个铜出口大国，生产商会把更多铜运往欧洲。但由于高油价对运输模式改变，生产商发运次数会下降，这使得已处于低位的LME库存面临更大压力。根据路透社金属数据库显示，4月份，智利精铜产量是23.4万吨，出口量是25.72万吨。5月份产量约为24万吨，而出口量却仅为22.74万吨。而LME4月1日库存为45275吨，5月31日库存为45225吨。这个数据曾经被认为是有生产商或者基金囤积铜的证据，但最近麦戈理银行报告称，并未发现智利有囤积铜行为。

　　同时，LME现货升水最近在200美元左右，而智利上周以115美元至120美元升水出售5000吨铜。这表明，智利国内铜供给紧张程度与国际铜市场相比缓和的多。因此，上面数据更多说明，过去有部分铜由于受船运能力影响而滞留在智利。这也就不难解释，供应渠道中铜数量在增多，即便没有恶意囤积库存，由于运输能力而导致延迟交货或其他问题，也会令铜市场更加紧张。

　　由于伦敦金属交易所(L　M　E　)铜库存处于31年来最低水准，如果智利生产商继续采用较大货船，而减少发运次数，这种多运少跑做法，将更容易造成市场波动，并可能导致现货升水震荡更加剧烈，而全球铜或许将继续保持紧张态势。麦戈理在其最新一期周报中指出，由于银行信贷及进口铜申办手续问题，使至少有3万吨铜等待进入上海交割库。这些因各种原因而迟到的铜，或许就是传闻中的隐性库存。