|
记者刘向东见习记者俞叶峰
10多年前，作为国内最早的合资汽车制造企业之一，神龙汽车以国内两厢车市场开拓者的英雄姿态，成为经济型家庭轿车的领跑者，它率先把经济型家用轿车引入中国人的视野。
从不被接受到被认可喜爱，伴随着两厢车在中国大地上茁壮成长的艰辛历程，当初孤单领跑的神龙汽车而今逐渐淹没在中国汽车制造业突飞猛进的汹涌大潮中……
站在新一轮汽车市场大洗牌变局的前夜，神龙汽车正面临着一场痛苦的洗礼。
2004年神龙汽车出现5.4亿元的巨亏。
在国内车市2002年－2004年的井喷时期，大部分汽车商家赚足了口袋，而神龙汽车却只有6亿元人民币的利润。与上海通用、北京现代和广州本田动辄几十亿元利润的赢家们相比，更是相形见绌。
独身闯荡两厢车江湖的神龙汽车如今正面临着尴尬的境地:最先开拓的二厢车市场被后来者蚕食，主打的两厢车型盈利甚微；产品质量过硬，销售量和销售利润却一直徘徊不前；符合国际潮流、理性而积极的企业理念似乎总与国内主流汽车市场节奏不合拍。以此来看，神龙汽车虽然具有超前的工艺技术和长远的发展眼光，可市场却并不买账，反而愈发显得孤单，甚至有点高处不胜寒的味道。
一个被消费者认为质量过硬的产品，一个被时光鉴定的品牌，一个被社会认可的企业理念，为什么在市场的洗礼中，却总是郁郁不得志，甚至亏损呢？
最初的孤单——为他人做嫁衣
早在1992年成立之初，神龙凭借着国内第一款1.3到1.6升的两厢车打天下，并成为最敢吃家庭两厢车螃蟹的汽车企业。
1992年9月4日，首批雪铁龙ZX轿车下线。此时，欧美的汽车消费大环境是两厢车一统天下。在美国，两厢车占据了70％的份额，但在中国却遭遇了冷遇。在中国老百姓的眼中，轿车之所以是“轿”车，主要是沿袭了前朝当官者出门坐轿子的传统，轿车作为气派的象征，是用来抬面子的，“有头不见尾”的两厢车不够排场，再加上“富康”这个过于中国化的名字，与法国浪漫时尚相去甚远，于是打着产品和技术超前于国内水平口号的神龙“富康”孤单上路了。
但后来的实践证明，拥有雪铁龙优秀血统的富康ZX的质量和品质都是非常过硬的，车主们对此系列车的积极反响就是最好的证明。
然而，在两厢车与中国传统消费习惯的错位中，神龙付出了沉重的代价。当初二厢车市场开拓的艰难可想而知，神龙几乎花了近十年的时间来说服国内消费者把“中国第一家轿品牌”和“两厢车”相联系。而说服一种较固执的人去信服另一种观念，需要的不仅仅是时间。后来者借神龙前车之鉴，纷纷推出了迎合中国人消费心理的三厢车型，或将国外的两厢车改造成三厢车，并大把大把地挣钱。而神龙却执着地缔造着两厢车，不改初衷。这究竟是一种执着还是固执？
时过境迁，近年来，两厢车渐渐成为一种潮流，各种新品层出不穷。POLO、飞度、威姿、高尔夫等，它们的成功介入，从某种程度上不得不归功于神龙十多年的宣传与说服。“它们(大众、本田等)越是把车造得好看，越是不会流行太久，只有经典才是永恒的，比如我们的富康系列，消费者买两厢车首先就会想到买富康的车。”神龙公司人事部一位姓孙的主管慷慨激昂对记者说道。
对于神龙而言，这份迟到的“红火”不能不说会有些遗憾，毕竟自己才是这份果实的缔造者，现在看来，这场三厢与两厢的博弈中，神龙付出的代价与目前获得的还远远不能划上等号。“十几年来，两厢车从不被市场接受，到被用户广泛认同和接受。虽然由于当初引进两厢车在市场开拓阶段举步维艰，但看到现在两厢车广受欢迎的局面，我们倍感欣慰。”神龙汽车有限公司的总经理刘卫东发出了这样的感叹。
会造车不会卖车——父习子沿
质量第一，永远第一。记者在神龙公司的厂区看见这几个字十分醒目。可以看出神龙汽车把造好车作为公司己任，并坚持精品战略的路线。据悉，2004年，神龙公司被国家环保总局授予“中国环境标志优秀奖”等一系列奖项。并且经过市场的鉴定，神龙汽车“天下第一撞”的美誉也并非徒有虚名。的确，质量是一个产品乃至一个企业的生命。然而拥有优秀的产品，神龙却始终找不到良好的销售平衡点。
从1992年神龙创办以来，合作、生产令人眼花缭乱，而销售却一直不容乐观，于是继续合作、推出新品种，然而销售还是上不去。于是，神龙公司发出了“用雪铁龙和标致两条腿走路”的战略方针，可现实看来，这两条腿走路似乎也步履蹒跚，双品牌、组合拳打得差强人意，让消费者大有“恨铁不成钢”的感叹，也让对手窃笑了一回。在2004年，东风神龙汽车公司报出了5.4亿元巨额亏损。换句话说，销售不力已经成为了神龙公司的一块“硬伤”，抚不去也抹不平。
正如某些电影叫好不叫座一样，神龙的好车为什么不好卖？与此同时，和神龙一样，东风集团自身的产品也是叫好不叫卖。东风股份有限公司的轻卡等产品，在国内轻卡市场中，质量过硬且靠前，然而轻卡去年的销售业绩却远不如出身寒门的福田汽车等公司。俗话说子不孝，父之过。作为中法合资企业，东风集团下的神龙公司可以算得上东风的半个儿子。东风和神龙是否同样走入了一个怪圈？
在武汉一家知名的4S店，一位经销商对记者说:“东风和神龙会造车，但却不会卖车，更有可能会糟蹋车！”言语虽激烈了些，但也不得不让人深思。
如今，“酒香不怕巷子深”的时代已经走远，质量重要，市场却是生存的法码，造好车固然是好，能把一辆好车卖出去也是当务之急，更要学别人如何把不如自己的东西卖出去，一个好企业，生存的根基在市场，企业竞争力的磨炼也必须通过市场。
经历过一场亏损的变故之后，神龙公司似乎已经开始逐渐认识到这个市场的普遍真理了。对此，神龙公司的一位对外负责人告诉记者，“今年神龙将主要抓产品的各方面营销，营销工作将是神龙员工工作的重中之重，只有把营销和终端做好了，公司的好产品才会卖得更好，消费者反过来会更认可我们的产品。”
英雄的尴尬之路如何走
“诚信是企业发展的根基，在国内，汽车消费必须要与国际同步，我们要倡导并引领汽车的理性消费，从而实现汽车工业与社会、生态、人文等方面的可持续性发展”。这是神龙汽车公司总经理刘卫东经常挂在嘴边的话，这次去北京参加人代会，在会上他一直坚持倡导汽车理性消费。
从这中间，我们可以体味到刘卫东的良苦用心，体味神龙企业的用心良苦，另一方面，这也昭示着多年来神龙作为经济型家庭轿车领跑者的英雄情结从未消失。
在社会利益层面，神龙无疑是英雄企业。它把自身和社会相融合，把社会利益看成最高的荣誉，在产品设计研发上，注重生产节能、环保、小排量。创立十几年来，神龙汽车赢得了良好的口碑。
据业界专家分析，汽车工业可持续发展是一个漫长的循序渐进的过程，需要整个汽车市场的健康与成熟做铺垫，仅靠单个汽车企业来完成太显薄弱，且可行性较小。在神龙致力于汽车理性消费和汽车工业化进程时，国内外的很多企业已经赚足了腰包，对于神龙在可持续发展方面的努力表示不解，有的企业还在窃笑:在中国目前的市场，先要赚够了本，才可能去谈日后的发展，不然人都死了还怎么发财？神龙汽车似乎有点“众人皆醉我独醒”的孤单和落寞。
一个企业不仅仅需要获得尊敬，更需要市场对企业的认可。然而市场对于神龙似乎并不青睐，2004年神龙亏损5.4个亿。“一方面2004年汽车市场下滑形成了汽车行业的普遍降价，10几家汽车厂家亏损，神龙被迫跟进亏损，另一方面东西方文化的差异造成管理的不善，以及欧元的升值造成汇率的损失等。”对于亏损神龙汽车这样解释。尽管有说法认为这是神龙为亏损找的冠冕堂皇的理由和借口，亏损的事实已经造成，没有必要再去讨论谁对谁错，关键是如何走出尴尬，不再亏损。
从2004年下半年开始，神龙汽车逐渐认识到公司亏损的原因所在。神龙公司今年推出的P2＋2成本节约计划，实现产品价值链降低成本20亿元，库存资金占用减少20亿元，共节省40亿元；在管理成本上，严格控制日常管理、工厂运行、固定商务等费用，全年目标是降低管理成本2.5亿元。有人表示了对P2＋2降成本战略的质疑，既然今年可以降40亿元的成本，为什么去年前些年不能？如果降低40亿元成本方案成功实施，反过来是否可以说明神龙以前存在着大量的失血点？
这些问题，神龙公司的负责人解释说，“推出成本降低计划，是针对去年汽车厂家大幅降价的整体环境等方面综合起来作出的决定，以此来推断前些年也要降低成本这种假设没有意义，目前各大汽车厂商已经把成本的竞争列为各自经营目标的重中之重，神龙也不例外。”
与此同时，PSA集团也正在努力的改善与神龙公司管理的隔阂。今年3月17日，在新C5上市前，法国PSA标致雪铁龙集团总裁让·马丁·佛尔兹来到了神龙公司的总部武汉，并参加了管理层员工大会，佛尔兹说，“PSA集团对神龙公司的关注无时无刻不在，今后将非常坚定地全力支持神龙公司的发展。”
强者未必恒强，未来的胜出企业还很难说。今年，神龙能否涉险过关，又将以何种大智慧化解、挽回局面——不仅是神龙，也是更多汽车厂商在中国市场上都要面对的问题，所不同的是，神龙更早面对而已。
| 
