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主持人:尚晓阳 石朝格
嘉宾:汪鸣国家发改委综合运输研究所副所长
文力铁路专家、北京师范大学管理学院教授
今年底，铁路建设基金将取消，这对本来就显不足的铁路投资更是雪上加霜。据统计，近年来铁路投资盘子大约600亿元左右，其中铁路建设基金占到1/2，剔除一些中小项目后，用于新建的有200多亿元，占40％左右，是最稳定的资金来源。取消建设基金是大势所趋，而如何弥补铁路建设资金的缺口，也是考验管理层智慧的一道难题。
投融资改革迫在眉睫
记者:铁道部对一定规模、盈利能力较强的既有铁路资产进行重组改制，通过公开上市发行股票或增资扩股筹集铁路建设资金，这将对我国的铁路运输业产生怎样的影响？
汪鸣:铁路运输存在较强的特殊性和一定的垄断性，运输能力不足更加剧了这种垄断。铁路部门通过各种途径筹集建设资金，加快铁路基础设施的建设，在相当长的时期内将是非常重要的任务。
将盈利能力较强的铁路资产进行重组改制，通过企业化方式筹集资金(由于基础设施网络具有公用性，同时分割较为困难，实际上是将运输服务的相关资产上市)，无疑是一种重要的途径。但是，与基础设施的资产规模相比，运输资产的规模将是非常有限的，用这种方式筹集到的资金，很难从根本上解决问题。铁路如何在基础设施建设与运营领域进行投融资政策和机制的设计，突破建设资金的来源“瓶颈”将是必须解决的问题。
文力:目前，铁道部对外做出表态，吸引多元化投资，但是现在还看不到具体的法律保障和政策。《铁路法》没有对投资人的义务、权利、收益等做出保证，新修改的《铁路法》还没有出台。同时，铁道部还应该以政府文件形式，规定路网运营的机制和价格机制，比如如何分配收益，投资人有什么权益保障。现在铁道部这些都不说，以为一说话民营资本就进来了，哪有这样的投资主体？
民营资本为何犹豫
记者:目前，拓宽铁路融资渠道迫在眉睫，迁曹铁路、衢常铁路、石太客运专线等项目已与一些国有、民营企业达成合资协议，但很多合资项目无疾而终，这其中的症结在哪里？
汪鸣:在民营资本进入铁路之前，地方铁路的建设和发展就是国铁以外的投资者对铁路建设的尝试。从地方铁路的发展历程和实际状况分析，铁路在拓宽融资渠道上最少要创造三个方面的条件，而且这三个条件具有很强的依存性，实现铁路的快速发展，三者缺一不可。
首先，合作各方要有平等的地位与环境，而非强势方对另一方的许可和恩赐，否则，民营资本或社会其他投资在进入时会犹豫不决。实际上，目前国内民营资本充裕，铁路运力紧张，折射出很大的获利机会，铁路应该不缺乏建设资金。
二是新建设的铁路与既有铁路之间必须具备良好的联网运营条件。铁路运输具有明显的网络性，地方铁路不成功的原因在于，与国铁缺乏有效的网络沟通，仅仅在某个区段进行运营，缺乏网络化支持，缺乏规模运输效应。这样，要想盈利只能依靠提高价格(地方铁路往往价格较高)，一旦存在明显的低价格竞争者，其发展将是很困难的。国铁必须考虑这些新的合作项目对联网运行的需要，为联网运行创造政策、运营组织和结算等方面的条件。
三是国铁在政企分开、运营机制与模式设计、市场监管等方面，要建立既竞争又合作的市场发育机制，推进铁路建设与运输服务的规范化、市场化和平等竞争。否则，仅仅在局部进行竞争制度的安排，改革存在失败的风险，因为不同资源拥有者的地位不同，可能产生不平等竞争。
文力:前一段时间四川有一个项目，盘子大概不到10个亿，来了一些民营资本，问了问就没有再回头。其实这条线路是连结两条干线的线路，还是很重要的。为什么民营资本不愿意进来？主要有4个原因。
第一，价格机制能否解决。价格和收益联系在一起，中国铁路的价格是中央政府管制的，是死的定价，外部怎么变它都不能变。公路货运可以1吨3000块钱，而铁路涨1分钱还得往上报，这叫什么机制？现在的价格机制非常不利于投融资，民间资本感到盈利回报很难确定，自然不敢轻易进来。
第二，铁道行业政企不分。在铁道行业，政府是借贷主体、投资主体甚至融资主体，这在理论和实践中都是说不通的。
在合资项目中，铁道部又要吸引人家进来，又要达到铁道部自己控股51％。等于让民营资金把钱拿进来，然后怎么支配，怎么建设，建成之后怎么运营，这些事情民营资金就没有什么权利了。
衢常铁路作为一个案例分析很有意思。本来人家进来，铁道部应该有所承诺，现在是铁道部要求民营企业承诺，九景衢铁路全线拉通以后，铁道部以折价的形式回购。这等于让地方政府和常山水泥暂时为政府解决了九景衢铁路一段资金紧张的问题。铁道部之所以能制约对方，因为行政垄断非常厉害。
第三，公益性的问题解决不了。现在西部可能是最需要完善路网的地区，很大程度上带有公益性质，很难盈利，应该有一定的补偿机制。现在没有这方面的政策，民营资金可能还没有意识到这个问题。
第四，铁路运营机制的问题。铁路运输调度的指挥权完全在铁道部手里，完全是靠行政命令来进行资源配置，这非常不合理。我建议把运输调度指挥权放在类似董事会的机构，就是一个社会中介机构，让18个铁路局组成一个董事会，谁投资谁进来，根据股权派出董事，遇到重要矛盾，董事会成员协商解决。这样就有了内部制衡机制，而现在铁道部说让过就能过，说不让过就不能过。如果民营和国铁有竞争，无疑民营处于劣势。
政企分开是根本
记者:据了解，一些地方铁路，如金温铁路，为了改变同“铁”不同命的现实，正通过由铁道部追加投资来变身为“国铁”，由此可以想见，社会资本进入铁路要走的路还相当漫长，这涉及到铁路的整个机制，您认为，下一步铁道部将如何进行有效的改革？
汪鸣:首先彻底实现政企分开，然后按照不同资源，实行差别化的运营模式和机制。对于适合市场化的资源，如各种运输服务和代理服务，要进行市场化和企业化经营制度设计，实现全面竞争，推进服务质量和效率的提升；对非市场化或不宜切割的资源，如路网设施、编组站、大型枢纽站等，要进行运作模式的转变，实现企业化投资、建设和经营管理，并在此基础上建立良好的经营和监管机制，促进其提高发展能力，使投资者获得预期回报。
文力:如果现有体制不变，其他资本进来后股权非常小，稀释之后基本没有发言权。这样，很坏的示范效应出现后，后面就更没有人愿意来了。投融资改革要以机制改革为基础，而铁道部到现在还是投融资主体；政企不分开，这个行业恐怕难有转机。
山西有一个项目，是山西省政府做的，钱是亚洲开发银行投的。亚行当时给出的条件是，项目必须靠自己盈利偿还贷款。后来这条铁路亏损，1997年、1998年的时候情况非常糟糕。亚行本来预期如果这个项目做得好就继续投资中国铁路，一看这个状况，打消这个念头。10年过去了，亚行在中国铁路没有投资一分钱，有前车之鉴了。在价格机制方面，有些地方完全可以放开，比如长三角、珠三角的客运价格。即使放开了，也不会大幅上涨，因为几种交通方式在互相竞争。放开价格对外部投资主体是一个强烈信号，意味着可以根据市场需求来制定价格。现在搞煤电联动，政府和社会都忽略了运输环节，其实应该是煤电运三者联动。
记者:在这一方面，欧美等一些西方国家有何先进经验可以借鉴？
汪鸣:鉴于铁路运输的特殊性，欧美国家在铁路改革方面，真正成功的经验并不多，日本国铁的私有化也并不是很理想，这恰恰说明铁路改革的难点所在。因此，我们不能简单认为哪种改革模式更好，既不能说民营化就一定好，也不能认为企业化就好，否则，如果都认为好，为何铁路部门不干呢？有许多问题解决起来的确很困难。
总的来说，铁路改革不是一朝一夕就能完成的，不存在一夜之间就使铁路问题都解决的好方案，但铁路又必须通过改革来解决运力不足和缺乏发展活力的问题，铁路改革需要大智慧。
地方铁路“招亲”
近日，安徽省发改委交通处官员表示，他们和铁道部已经达成共识，希望引进社会投资力量，包括民间资本加入到安徽省的新一轮铁路建设中来，相关部门正通过省投资集团寻找有兴趣的民间战略投资者。
安徽这次希望社会资本加入的7条铁路分别是合肥－南京快速铁路；铜陵－九江铁路；合肥－武汉快速铁路；京沪客运专线(即京沪高速铁路)安徽段；南京－马鞍山－芜湖铁路二线；京沪铁路安徽段电气化改造；水家湖－蚌埠现有铁路提速改造。
这7条即将开工建设的铁路总长度超过1000公里，总投资规模约500亿元。如果包括目前正在认证阶段的线路，本次安徽铁路规划涉及的资金将近千亿元。
另外，安徽省发改委交通处正在和铁道部谈一条城际铁路项目(南京－芜湖－池州－安庆段)，该项目合资投资比例将可能是50％。
据悉，安徽省里面已经有一些企业对参与铁路建设表示了强烈的兴趣，他们表示，投资铁路虽然回报期比较长，但在前几年的艰难期过后，将会有长期稳定的回报。
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