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上夏入夏，温度一天天升高，浙江等地又开始拉闸限电了。前一阵子人们谈论煤电联动机制，专家呼吁，怎么把“运输”这一环给漏了？
要知道，再多的电煤运不到电厂，一样会“电荒”。据铁道部统计，2004年全国铁路每天运输车皮需求量约为24万辆，而日均装车不到10万辆。
铁路的价格机制，是经过中央政府周期性审批定下来的，不是轻易动得了的。业内人士无奈地说:“别说涨价，想降价也不行。”专家无奈地说:“在目前的价格机制下，投资者无法根据市场供求关系确定价格，非常不利于铁路投融资。”
同样多年动不得的还有铁路运营机制。业内普遍认为，由于铁路运营、调配的权力集中在铁道部手中，民营资本花了钱也没有多少发言权，不能保证运力，所以投资热情不高。一旦地方铁路和国铁发生冲突，地方体路无疑处于弱势。
统计显示，1997年至2002年5年间，我国公路投资额达1.4万多亿元，铁路则不足3000亿元。究其因，公路产权关系清晰，保证了各投资主体的收益预期。
路经沿线民资颇为富足的夏深铁路自去年5月便开始协商建设资金入股模式，以期早日建成通车，但迟迟没有定论。
被称为国内第一条股份制铁路的金温铁路，本来是由地方政府与港资合资建设。结果，港方因不满铁路管理体制撤股。
法国一家公司曾对福建境内某铁路很感兴趣，但一实质接触，就没了下文。知情人士称，外方对中国铁路的机制感到没有信心。
业内专家呼吁，中国铁路系统需要一场由上至下、由内至外的根本性变革。但政策部门的官员却称，高层认为在目前铁路运力紧张的情况下，不宜马上出台对整个铁路系统震荡较大的体制改革方案，在体制改革难以推进时，先推铁路投融资体制改革。
这无疑是个悖论。铁路投融资体制改革草案已经在研究起草，“政府主导，多元化投资，市场化运作”的改革思路已经确定，铁路项目推介招商会据说开得效果也不错。但是，在无法预期回报的前提下，这样的表态能有多大诱惑力呢？
幸好还是有一些民营资本来了，他们一是为了解决运输问题，再有就是冲着垄断行业应有的美好未来而来的。不过，如果眼前的利润赚不到手，甚至血本无归，那又怎么形成榜样的力量呢？
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