|
□孙森林
在5月23日的拍卖会上，深圳航空65%的股权最终被两家民企拿下。消息一出，业内震动，不仅仅因为拍出了27.2亿的天价，更因为深圳航空将成为我国最大的民营航空公司，可以跟国有航空公司叫板了。
相对于奥凯航空，深圳航空“花落民企”更具有实质意义。因为此前成立的几家民营航空公司资本规模小，航线少，只有几架租来的飞机，根本不具备与国有航空公司进行较量的实力。但深圳航空不同，目前深航拥有27架波音737系列客机，经营80多条国内航线和1条国际航线，真正对国有航空公司的垄断局面形成了威胁。可以说，深航的加盟标志着民营资本在民航领域又向前迈了一大步。
不过，值得注意的是，在眼下，民营航空公司面临的困难要比其机遇大得多。例如飞行员问题，目前国内飞行员十分紧缺，并且飞行员很难自由流动，民营航空公司首先就遇到了“找不到开飞机的人”的难题。另外一个问题是，民营航空公司如何招徕客户？比航班次数，比配套设施，比服务水平，民营航空公司都比不过国有航空公司。机票价格倒是可以拼一拼，但是价格战太伤身。国内第一家民营航空公司———奥凯航空刚开业时曾经推出了很多三四折的机票，但是很快就发现，低价机票卖得越多亏得越多，后来不得不提高了票价。
一般说来，控制成本是民营企业的强项，可是在航空领域，民营航空公司的这个强项却发挥不出来。这是由中国航空业的成本结构所决定的。目前国内航空公司的成本结构一般由两部分组成，一是软成本，约占20%，包括工资、福利以及一些零碎的费用等；另外一部分是硬成本，大概占80%，包括航油、机场起降费、民航基建基金、机票销售和机务维修等。换句话说，航空公司的大部分成本是不可控成本，这些成本的生成带有垄断性质，航空公司根本无能为力，成本再高也只能忍着。
当然，对于深圳航空来说，经营压力要比其他民营航空公司小很多，因为它已经有了一定的基础，成本比奥凯航空等新建航空公司小得多。但是，它同样也要面对垄断和市场准入问题，由于深圳航空已经由国营变为民营，所以原先可以享受到的一些优惠政策现在可能享受不到了。比如航线问题，我国规定，同一航线上只允许三家公司运营，深圳航空今后如果想申请一条航线，肯定不如以前方便。
虽然民营航空公司打破了国有航空公司的垄断局面，但是它们还要面对航油、机场、机票、航线、机务维修、飞行员等诸多垄断问题。虽然民营航空业发展潜力巨大，但是，民营航空公司现在还不真正具备与国有航空公司进行较量的实力。在强大的对手和垄断政策面前，民营航空业只能一步一个脚印前进。
| 
