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□庞珂
高速公路收费方式和标准的改革，基本体现了两种趋势，一是更加科学化，另一方面是收费的下降。
收费的科学化，首先是体现在治理超载方面。2004年10月10日，安徽省对载货汽车
公路通行费的征收方式，由过去的按车型收费改变为计重收费。这一措施可以说能够从根本上解决超载的问题，因为它对超载车辆制定了逐级递增的惩罚性收费标准，使得司机们不得不对超载将付出的成本与其带来的收益，仔细权衡。
除了安徽采用的计重收费，在治理超载上，其他省份也有各自的招数。在辽宁省，针对超载货车常用的伎俩———大吨小标，辽宁省目前实行的货车车型分类标准，并不依据司机出示的行车执照，而是按照国家发改委《车辆生产企业及产品公告》和《载货类汽车质量参数调整更正表》中核定的车辆载重量确定的。总的来说，治理超载对于高速公路类上市公司至少在短期内有利于其收入的提高。
收费科学化的另一方面是联网收费的实施。高速公路联网收费主要是指采用IC卡作为通行券的半自动收费方式，其具体流程包括入口人工判别车型、付费方式并输入一定位数的车牌尾号，同时抓拍车辆图像，发放通行卡；出口回收通行卡，人工判别车型、付费方式并输入车牌尾号与入口核校等。
对上市公司而言，联网收费有可能带来不利影响。例如盐田港下属的深圳惠盐高速公路有限公司就表示，因广东省高速公路于2004年底实施联网收费，其经营的惠盐高速公路按规定由原有的入口收费方式改为按实际里程收费，以前入口收费后未走全程而收取全程费用的情况不再存在。因此，车流量尽管继续保持增长，但由于平均单车收费水平下降使封闭路段日均收入减少，对其2005年的业绩将会产生一定影响。
其实，不论上述改革对高速公路公司的影响是正面还是负面的，之所以认为它们是朝着更科学的方向发展，主要是基于它们使得高速公路消费者的消费行为与他们的付出之间更加配比。以治理超载来讲，对超载车辆的逐级递增惩罚性收费完全是合理的，因为超载车辆对于公路路面的损害远远高于常规车辆。而联网收费，以实际行驶里程收费，杜绝了未走全程而收取全程费用的情况。这两种改变，都体现了“消费多少，买单多少”的原则。
改革的另一个大趋势是收费的下降。我国在公路上设收费站点，源于1984年国务院做出的“贷款修路，收费还贷”的决定，目的是为了加快公路建设。我国建设的高速公路基本是使用国内外贷款建设，谁出资修建了公路，谁就是这条路的法人，在公路上设立收费站，向过往车辆收取通行费，用于日常管理开支、公路养护开支和还贷。
但是，现在一些问题日益暴露出来，一些地方政府意识到交通运输问题已成为阻碍地方经济的瓶颈，而高速公路的收费正是使得公路运输较水运和铁运成本偏高的重要原因之一。为了使物流更加通畅，在油价上涨的情况下，地方政府希望能通过降低通行费推动运输业的发展。然而，这并非易事，将由高速公路公司与政府之间的博弈结果决定。不过，自去年以来，已有辽宁、安徽、四川、重庆等省市调低了通行费标准，并且还有一些引导措施，如安徽对集装箱货运收费标准下降幅度就大于普通货运，而四川对电煤运输车辆通行费减征2/3。
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