上海地铁明确重组方案 和黄入主申通正当时

　　本报记者 胡怡林 徐正辉 上海、北京报道

　　上海市政府正在着手使自己的城市轨道交通管理体制变得更为完善，它所管辖的这座城市拥有中国第一的人口规模和密度。

　　而就在上海城市轨道市场化探索的改革即将启动之际，李嘉诚麾下的和记黄埔(行情 论坛)放出消息，称其欲入主上海申通集团，申通集团目前主要负责上海城市轨道交通网络的项目投资与建设管理，现已投资建成并运营总长95公里的4条轨道交通线路以及33公里上海磁悬浮示范线，总资产规模超过400亿元。

　　尽管申通集团大股东久事集团近日向本报明确表示，尚未与和黄有任何正面接触。但因为已有香港地铁有限公司进入内地，成功草签北京地铁4号线特许经营协议的先例，业界对和黄收购申通部分股份的消息充满遐想，他们认为引入外资，转变融资模式并不是完全没有可能。

　　和黄单方面放风？

　　和记黄埔正在收购上海申通集团有限公司的消息来自于李嘉诚的大本营香港。该次收购已被上海市政府列为2005年重点资产重组特批项目。据悉本次收购可能在4月底完成。

　　有消息称，届时和记黄埔将间接控股A股上市公司申通地铁(资讯 行情 论坛)600834。知情人士透露，李嘉诚这次收购申通集团是经过认真考虑及市场调研的，上海地铁物流市场非常广阔，并且通过上海逐步控股江浙甚至全国地铁行业，这才是李嘉诚的全盘考虑。毫无疑问李嘉诚大举进军大陆地铁物流市场的平台将是申通集团，而申通地铁将是其大展宏图的龙头旗舰。

　　“如果要收购申通集团的部分股权，和黄是一定要和我们打交道的，因为我们是申通的大股东。”4月14日，久事公司内部人士向本报记者表示，尽管和黄在内地有众多投资，包括北京的卫星城，但到目前为止，久事并没有与和黄有过接触。“和黄可能只是单方面在放风。”久事公司上述内部人士称。香港和黄事务部的负责人拒绝对此发表评论。

　　上个世纪80年代末，上海上马的几个重大工程，比如地铁一号线、南浦大桥、20万门程控电话扩容、合流污水治理一期及虹桥机场一期工程等，都是由久事公司出面向国际货币基金、世界银行、亚洲开发银行等机构贷款，再由久事通过各种经营活动将美元贷款兑换成人民币，使基础设施建设的资金真正到位。

　　天相投资顾问有限公司交通研究员刘琦接受本报记者采访时表示，和黄在基础设施的投资方面，主要以港口为主，其它项目很少。目前，全球港口吞吐量中，和黄能占到1／3-1／2之巨，但是否会在内地投资，仍然要取决其本身的整体战略布局。

　　“四分开”之后的重组

　　政策上对轨道交通引入外资首先予以了首肯。根据2005年1月1日正式实施的《外商投资产业指导目录》(2004年修订)，作为社会服务业的城市地铁及轻轨的建设、经营被列入鼓励外商投资目录。并且目录中指出该类投资必须由中方控股。

　　事实上，这则消息的传出时机微妙。是时，上海市政府正在思考，如何使自己的城市轨道交通管理体制变得更为完善。

　　2000年年初，经上海市政府批准，轨道交通“投资、建设、运营、监管”四分开的体制方案正式启动。而成立于1985年，曾经组织了地铁1、2号线的工程投资、建设、运营的上海市地铁总公司就此分拆。

　　2000年4月28日，申通集团和上海地铁建设有限公司、上海地铁运营有限公司、上海现代轨道交通股份有限公司分别成立。当时的申通集团主要为轨道交通投资、拥有资产和经营权的主体，主要以上海地铁1号线、2号线和轨道交通3号线(又称为明珠线1期)的资产投入设立，三条线的投资额合计271.53亿元。由此申通接手了原久事公司、上海城投的大部分投融资的职能。

　　上海地铁运营有限公司归上海城市交通管理局管辖，成为一家只做营运的公司，与以往的上海地铁总公司相比，权力大大削减。新成立的上海地铁建设有限公司隶属于上海市建委，为体现建设环节市场竞争，上海引入了久创建设管理有限公司、港铁建设管理有限公司(香港地铁下属建设公司)，由三家建设公司共同担纲上海轨道交通建设任务。

　　而新成立的上海现代轨道交通股份有限公司的目的，则是与上海地铁运营有限公司在以后新开设的轨道交通营运上相竞争。

　　“四分开”之后，原来在上海轨道交通上最主要的两家投资方——久事公司和上海城投逐渐淡出，替代它们的是申通集团。

　　然而来自久事公司内部人士透露，在逐步实践过程中，“四分开”轨道交通管理体制中也出现了资源配置效率的不足。

　　“首先是建设和投资融资项目分开，事实上真正操作起来，建设公司对资金的把控是缺乏监管的，公司利益不捆绑，可以向出资方漫天要价。尤其是建设工程已经开工以后，很难停下来。”久事公司内部人士透露。这造成了建设资金使用效率低下，出资人甚至无法真正对资金的使用实行有效管理。

　　“从运营公司的角度来说，目前就地铁运营本身而言，仍然是亏损的，需要由申通集团来出钱。由于车站里的设施均属于运营公司(据记者了解，徐家汇地铁内的商铺所有者即为地铁运营公司)，赢利的部分也没有返回，亏损还要伸手要，这当中给政府造成的压力是比较大的。”知情人士表示。

　　一些学者对“四分开”基于总体肯定的基础上，也表示堪忧，他们认为在实施过程中责权的分属并未同时对应权利的划分，导致责权无法对等分配，造成责权关系的模糊，从一定程度上阻碍了上海地铁运营管理与投融资的良性发展。

　　本报记者从久事公司获悉，上海市政府基本已确定地铁重组的明确方案。“地铁建设公司合并到申通集团，建设、融资合并，这一块毫无争议。接下来就是地铁运营公司有可能会和上海城投或者其他投资管理公司合并成一个公司。”

　　资金困境

　　而资金则是此次重组中的另一个重点。按照上海近期的建设规划，申通集团将要投资建设1600多亿元、总长500多公里的13条轨道交通线路，以形成上海城市轨道交通基本网络，使轨道交通在公共交通中的承运比例上升到40%左右，成为上海公交客运体系的骨干。

　　据本报独家获悉的一份资料显示，十五期间，上海轨道交通投资金额接近和超过百亿的项目主要有：4号线128亿；8号线118亿；7号线投资为92亿，9号线则为109亿。

　　目前上海城市轨道交通的筹资渠道主要来自于向国际方面贷款，国家拨款，市政府、区政府出资，同时久事公司还通过发行上海轨道交通建设债、上市融资等形式获取资金。而据了解，久事公司在三年战略发展规划中明确提出逐步将自身建成战略控股型投资公司，地铁1、2号线和轨道交通3号线投资270多亿元而产生的巨大债务和还款利息，主要背在了申通集团身上。“地铁1号线的贷款还款期是40年，利息是近乎于无息贷款的低息。但这样的贷款无法满足上海城市轨道交通的发展。”申通集团在2003年接受本报记者采访则表示“目前申通不可能有盈利”。

　　诸多分析师和业内人士表示，地铁建设缺钱，找战略投资可能性很大。事实上，久事公司和申通集团还在酝酿更多的筹融资渠道开发。久事公司内部人士并未否认2005年申通集团的工作重点之一会对地铁1号线资产实行上市计划。市里还正在对申通集团旗下已上市的申通地铁股份有限公司进行再融资项目的调研。“怎样让它更具有增值性，以吸纳新一轮资本投资是现在正在对申通地铁进行考察的原因。”久事公司上述人士透露。