中美航空协定打开中国天空

　  有人形容，《中美航空协定》是中国民航史上最大的一次航权开放协议，它让美国人喜笑颜开，也让中国航空公司愁眉不展

　　文/本刊记者 何斌

　　“可以再次回到北京，我非常高兴。”欧思文说这番话时，丝毫不让人觉得矫情。7月 24日，《中美航空协定》正式签署仪式在北京举行。作为UPS亚太区公共事务副总裁，欧思文参加了每一轮中美两国有关《中美航空协定》的谈判，是中美航权谈判的见证者。

　　相比6月初接受记者专访的时候，此时的欧思文显得更加神采奕奕。虽然谈判是在美国国务院与中国民航总局之间进行的，欧思文也只是作为UPS在美方企业代表团中的代表，然而没有人怀疑他说话的份量。在2001年4月3日获得中美直航权直飞中国后，UPS成为美方第4家服务于中国市场的指定航空公司。在新一轮中美航权谈判中，负责亚太区政府关系、曾经担任过美交通部长助理的欧思文所担负的责任也就可想而知了。

　　如今，历时近一年半、历经5轮拉锯战式谈判(含1轮非正式谈判)后，备受瞩目的中美新一轮航权谈判和新的中美航空协议终于尘埃落定，一场波及中美航空运输业的震荡将真正开始。

　　五年之约

　　“距离上次达成航权协议，此次是在过去5年中第一次实质性谈判。”欧思文所说的“上次”，指的是中美双方于1999年达成的《中美民用航空运输协定》。正是根据这个协议中“到2001年可在原有的双方各3家航空公司的基础上增加1家民航运输公司”的条款，UPS才得以继联邦快递、联合航空和西北航空之后，直接参与到中美运输市场的服务。

　　其实，中国民用航空市场的大门，早在上世纪80年代就已经向美国徐徐开启。1980年9月17日，中美两国政府首次签署《中美民用航空运输协定》。协定规定，中美双方可各有两家空运企业，在规定航线上经营协议航班。这些企业可经营混合航班、全货运航班，或同时经营这两类航班。协定签订后，每隔两三年，中美双方通过重新谈判，在航班数量、航线、抵达城市等作了多番变更和修订。

　　截至1999年，中美已各有3家航空公司在中美航线上提供客、货运服务，两国之间每周共有27个定期航班。然而经过多番修改的《运输协定》，仍然不能满足飞速增长的中美航运市场要求。经过18个月的反复磋商，中美双方于1999年4月8日再次达成《中美民用航空运输协定》。此番协定规定：3年内将来往于中美间的航班增加至每周54个；2002年4月1日之后，通过代码共享，美国再增加20个在中国的通航地点，中国增加30个在美国的通航地点；双方可选择抵达对方城市各增两个；美国航空公司始发城市不再受限制。

　　但这仍未跟上贸易额的高速增长。从1998年到2003年，中国的年进口额从1402.4亿美元增加到4128.4亿美元，出口额从1837.1亿美元增加到4383.7亿美元。国际贸易额激增对运输能力提出了挑战，而航空货运量的增长必然带动航空权的开放。在内外压力下，航空业的半封闭局面显然不能持续下去。2004年，中美双方派出谈判团进行4轮正式谈判后，最终于6月18日在华盛顿草签了新协定。未来，中美之间的航班数量、承运人数量、目的地范围都将大幅增加。

　　从协定的内容来看，1999年的谈判对货运公司的航权有所增加，但基本上只是在原有协议的数量上有了一定的增加而已，比如增加了1家美国公司服务于美中市场，航班增加了20次左右，而其他条款基本未动。而2004年的谈判却在协议多个条款方面都有大的改变，不仅是航班数量与航空公司问题，实际上还增加了公司的连接权，包括在日常商业运作改善及多式联运的增加。此外，双方还第一次讨论了转运中心的设立问题，这也是与1999年谈判最大的不同之处。

　　开放天空

　　“美国在世界上没有比中国更重要的交通伙伴。”美国运输部长诺曼-峰田对中美航空运输市场如此评价。

　　在美国，航空协议分为两类。第一类叫开放天空协议，也就是说两个国家之间航空公司可以在没有任何限制的情况下进行对飞。第二类航空协议是有限制的，比如说限定只有某些航空公司才能在这两个路线飞行，在班次方面也有定额。中美航线就属于后者，欧思文曾经将之形容为“世界上限制最大的航线”。

　　当然，中美航线开放的背后所蕴含的巨大商机也是显而易见的。据美国一份研究报告称，“仅在芝加哥—北京这条航线上，如果每周多增加一个航班，那么，一年就可以给各自城市带来高达4亿美元的收益”。《中美扩展航空服务协议》生效后，将在今后6年内给美国公司带来120亿美元的经济利益。

　　为了打开中国的天空，美国人努力了十几年。自1994年提出开放天空以来，美国一直致力于将“不管制”政策由国内推向国际。截止目前，已有60多个国家与美国签署了开放天空的协定。从中国加入WTO以来，美国大使馆每年都会找到民航总局，要求中国继续开放航空市场，不断提出新的谈判要求。

　　首先是航空公司的数量，即允许多少家公司参加到中美市场的直接服务。目前，美国有4家指定航空公司服务于中国市场。而新协议达成后，按照民航总局向记者提供的协议内容，在未来的6年内，中美双方在现有4家承运人的基础上，可分阶段再指定5家承运人进入中美航空运输市场。其中，今年美方可新增1家全货运航空公司、2005年可新增1家客运航空公司，中方则在承运人指定上享有更大的灵活性。至2010年，中美各方经营两国间航线的指定航空公司数量有望增至9家。

　　另外，新协议让两国间的客货航班运力得以大幅提高。目前，中美对等协议每周54个航班，其中20个分给货运公司，其中联邦快递有11班，西北航空3班，UPS有6班。而新协议将允许各方的航班数量在未来6年内分阶段增至每周249班。也就是说，6年共新增195班，其中111班为货运航班，84班为客运航班。

　　按照原有中美航空运输协定，中国的航空公司只能飞往美国12个城市，美国的航空公司可飞往中国5个城市。在新协议中，双方客运航班地点大幅扩展，中美指定航空公司将被允许飞往对方的任何城市。在货运方面，新协议还将允许符合条件的航空货运企业在对方国家建立货运枢纽，并在航权上给予相当宽松的安排，以方便枢纽的运营。

　　难怪有人形容，这是中国民航历史上最大的一次航权开放协议。

　　过度开放？

　　在此之前，中国从未向其他国家如此大规模地开放航空市场。中国民航总局一直紧紧看护着天空，外航在飞往中国的航线问题上受到航班数量、到达地点等诸多限制。而在新协议生效后的未来6年内，中美两国间直飞的航空公司数量将增加1倍以上，航班数量将增加3倍。

　　难怪就在6月18日中美航权协议签署几小时后，美国航空公司随即表现出对新航线运营权的兴趣。美利坚航空公司、达美航空公司、大陆航空公司均表示，计划竞争明年向1家客运航空公司授予的新航权。美联航执行副总裁约翰?塔格似乎很激动：“由于市场的需求已达到了创纪录的水平，美联航所有员工都对新协议及其带来的潜在机遇感到十分兴奋。”随即，作为惟一一家提供中国至美国直飞航班的美国航空公司，美联航宣布将开通新的上海—芝加哥直飞航班服务。

　　相比之下，中国航空公司的反应却很冷淡。目前在中美航线上飞行的指定内地航空公司，包括国航、东航、南航以及东航旗下的中货航，各家对此次谈判结果的反应不一，或保持缄默，或持不欢迎态度，甚至有人称之为“航空权过度开放”。

　　在中美航线上，国航是较大的承运商。在国航看来，目前的客源就是那么多，美方再增加1家客运航空公司，肯定会切走一部分市场，这对国航是不利的。东航以前有3至5条飞美国的航线，目前只剩下上海—洛杉矶的航线。不是没有运力来飞，而是这条国际航线的客座率不好，航线的盈利性差。所以，此次航空协议的签订对东航的意义也不大。南航则表示，竞争压力也可能促使其对自己的国际航线战略再做考虑。而美方航空公司也不大可能和中方进行硬碰硬的竞争，进入市场的方式很可能是选择与中国航空公司合作。

　　这是一份对等的协议。双方的权力都是对等的，包括双方允许飞中美航线的公司数量，开放城市和航班数量。然而，书面对等掩盖不了实际运力的差异。在过去看似中方“占便宜”的中美航权分配上，美方依然占有6成的市场份额，且垄断了大部分高收益客源，而国内航空公司到目前也没有用满过原协议规定的航班量，只用了54个航班中的48个。这也就难怪，目前已有申请权的国航、东航和南航无一公开提出申请。

　　至于货运实力，双方更是相去甚远，从飞机数量上就没有可比性。国内航空公司仅有不足20架可飞国际航线的全货机，而UPS一家便拥有货运飞机600架。如此一来，中国国内的航空公司有航权，但却没有足够的飞机来飞。正是意识到中美航空企业在实力上的差距，民航总局在航权开放进程和程度上，有意识地利用时间作为杠杆来平衡两国的悬殊。除了2007年，每年指定1家新增企业，而且以货运、客运的形式交叉增加，增加的数量以中方增加为基准，而中国在增加货运还是客运方面无限制。

　　无论如何，对中国的航空公司来说，开放航权后等待他们的将会是一场惨烈的游戏。

　　货运当先

　　根据波音的预测，GDP增长1%，对航空速递需求将增长2%。然而目前国内航空货运运力不足，无法满足外商投资企业的要求。因此在新的航权协议中，货运航班将大幅增长。根据协议，将允许双方各自每周增加的195个航班，111个为货运航班，占绝对多数，而且对于货运方面的监管也会大大减少。此外，该协议将允许美国货运公司在中国设立货运中心。到2007年，货运中心可以在中国和整个亚太地区独立处理业务，而无须交回美国处理。如此一来，未来中美两国之间的航空货运能力将提高5倍。

　　作为中美货运航线上最大的一家，联邦快递自是喜上眉梢。就在中美达成航权开放协议后仅仅2天，联邦快递就向美国运输部提出申请，要求于首次航班分配中获取12个新航班，其中6班用于开设西行环球航班服务，连接美国和上海，途经欧洲和亚洲其它航点。另外6班开设至青岛的货运服务。此外，联邦快递还计划在中国新增提供服务的城市100个，并已向民航总局提出申请，希望能够单独在广州设立货运基地。

　　UPS同样不甘落后。据欧思文介绍，UPS已经向美国政府提出航班申请，希望从2004年10月份开始开通6班从上海—日本(东京、大阪)—美国的航线。中美货运航班频次将从目前的每天1班，增加到每日2班，公司还将开通每天2班上海—日本的班机。这将大大增加UPS在中日、中美的货运量，这也是目前亚洲最大的市场。明年3月再开通6班美国至广州的直飞航班，这样，UPS在上海浦东机场的起降航班将从目前的每周24架次，增加为60架次。

　　UPS还将在上海抛出其争取中国市场的最大筹码——“我们希望将在上海建成UPS的一个转运中心”。据了解，要建立航空货运转运中心需要满足4个条件：航空货运公司在当地机场的飞机起降架次要达到72班／周；转运中心在货物转运时必须受到当地海关的监督；转运中心需要有足够的员工为其服务；必须使用转运中心的配套设施。凭借这个筹码，UPS有望获取有“完全第三国运输权”之称的“第七航权”。

　　而此前，UPS在亚太地区一共有4个转运中心：在菲律宾克拉克空军基地有一个泛亚航空转运中心，2002年4月正式开通；在台北有一个跨太平洋的转运中心；还有一个香港的转运中心，主要连接亚洲和欧洲；在新加坡还有一个针对东南亚市场的转运中心。

　　如果上海成为下一个转运中心，将如何定位？欧思文认为，上海的地理位置优越，到东北亚各个城市的飞行时间都在4个小时之内。如果在上海设立转运中心，UPS有三个目的：第一，所有那些中国送到美国的货物都可以经过上海进行分配，而美国货物进来后再由上海分到各地，这个工作主要由合作伙伴扬子江快递公司来做。此外，上海也可以成为北亚一个转运中心，把中国、日本、韩国连接起来。同时，上海也可以成为连接中国和欧洲的一个转运中心。当然，它的几大功能发挥的程度要取决于几方面的因素，还有UPS与民航总局、上海机场当局和浦东机场当局的谈判。

　　如果一切顺利，UPS将成为在中国第一家建立转运中心的美国航空公司。