南岭：聚焦中航油事件的三大遗产

　　在中航油重组方案约定的5年偿债期中，打破航油进口的垄断权几乎是不可能的了

　　本报评论员 南 岭

　　中航油重组的最后谜底就要揭晓了。在6月8日举行的债权人大会上，中航油将与债权人进行最后的谈判。事实上，结果已经不存在太大的悬念了。如果不出意外，中航油提出 的偿债率高达54%的重组方案将获得债权人的认可。

　　虽然如此，中航油事件将留下怎样的“遗产”依然是悬念重重的。衡量中航油重组的成败，有三个重要的指标：一是偿债率的高低，二是能否就此打破航油进口权乃至航油供应权的垄断，三是能否推动中国企业参与国际大宗消费品定价的进程。

　　按此标准，最好的结果是以低的偿债率完成重组，同时能以此为契机，打破航油供应体制的垄断并加快中国企业参与国际期货市场定价的过程。最差的结果是以很高的偿债率完成重组，背负沉重的债务负担，国内的相关垄断和限制一如既往，甚至被强化。

　　我们最终看到的将是一个什么样的结局呢？从偿债率来说，中航油在5月中提出了新的重组方案。这一方案与2005年1月24日出台的最初方案相比有了显著改进，偿付金额由2.2亿美元提高至2.75亿美元，综合偿付率则由41%提升至54%。

　　对于偿债率高低的问题，仁者见仁，智者见智。分歧主要产生于对中航油拥有的两块偿债资产价值的不同看法。至少有一点可以肯定的是，既然要赶在如此短的时间内与近100名债权人完成谈判，而不是争取突破这一时间限制来展开谈判，那么中方可以回旋的余地无疑是很小的。这也是中方在5月大幅提高偿债标准的一个重要原因。

　　无论如何，偿债率的问题已经被确定了，依然值得关注的是另外两方面的问题。从打破航油供应权的垄断来看，形势并不美妙。首先是有2个多亿的债务需要依靠中航油持续经营的利润来偿还，没有了垄断权如何能保证利润？其次是中航油还将引入淡马锡来帮助完成重组，战略投资者的注资无疑也将是以维持中航油的垄断经营为前提的。

　　由此来看，在中航油重组方案约定的5年偿债期中，打破航油进口的垄断权几乎是不可能的了。事实上，打破垄断远比中航油顺利重组要有价值得多。国内的航空公司们显然是不愿意看到这种结局的。可以预见的是，未来国内航油的统一定价也将持续受到中航油债务问题的影响。看来对于开通了国际航线的航空公司来说，只能故技重施——在飞机上准备更大的油箱，以便返程时捎带更多的廉价航油了。

　　至此，值得期待的“遗产”只剩下加快参与国际大宗消费品定价的进程了。中航油巨亏的原因中，除了风险管理有问题之外，缺乏期货交易经验以及国内期货公司的帮助也是重要的原因。

　　目前，虽然中国已成为全球最大的黑色金属、有色金属、农产品、能源的生产与消费国之一，在全球新增资源消费比例上占据着50%以上的份额，但现行法律割断了国内外期货市场间的联系，限制国际资本参与国内期货交易，国内期货交易无法决定国际定价，国内期货公司也无法参与海外期货交易。

　　显然，在争夺国际定价权与中航油巨亏的对比中，前者无疑是更重要的命题。由此，中航油的巨亏不应该导致将参与国际定价的大门关得更紧的结论。相反应该痛定思痛，深刻反思闭门造车带来的危害，逐步解除相关限制。这才是中航油谜底揭晓时最令人欣慰的东西。