吴念祖阐述上海机场未来 基金经理称权证如废纸

　　本报记者 汪恭彬 上海报道

　　吴念祖用一连串的数字来阐述未来的上海机场(资讯 行情 论坛)(600009.SH)。

　　这位前上海市政府副秘书长，如今是上海机场集团的掌门人，似乎对数字有着天然的偏爱。

　　近两个小时的采访中，这位原市府高层对每一个数字几乎都是脱口而出。

　　3月6日，记者在上海城市航站楼采访他时，上海机场股改后刚刚复牌。历经股改的“有惊无险”之后，吴念祖似乎并没有忘记那段奔波的岁月。

　　“那段日子的沟通也让我们学到了很多。”吴说，“重要的并不是对价本身，而是让各方了解了公司的基本面。”

　　“今年若有空，还想找机会和几个大的基金沟通。”吴说。

　　摆在吴眼下的还有很多工作：未来是否继续保持增长态势？机构一直关注的整体运作方案、虹桥二期建设是否会给上海机场带来不确定性？

　　30%套利

　　套利猛于虎。

　　“很明显，上海机场不可能支付77亿元为认沽权证行权。”一位基金经理说，“这意味着一年之内正股价格肯定在行权价13.6元之上，而权证将形同废纸。”

　　市场却诡谲得多。

　　先是3月2日上海机场复牌，竟然直落到11.88元，较12.55元理论除权价贴权5%。截至3月7日沪场JTP1(资讯 行情 论坛)(上海机场认沽权证)上市前，三天累计抛盘12亿元。

　　3月7日，沪场JTPI上市，成为首只上市成交价格跌穿开盘参考价的权证。

　　“部分基金公司前几日抛售正股，借打压正股价格抬高权证价格，以获取权证的套利。”一位基金经理说。

　　截至3月10日收盘时，上海机场报收于12.05元，持续走低。认沽权证报收于1.797元。

　　据多位分析师称，上海机场的绝对价值远在目前股价之上。国内机构中，中银国际给予19.44元的估值；中金认为绝对价值为18.68元；招商证券认为在13.50-15元之间；申万研究所则给出了一年内攀至14.50元的价位。

　　几乎所有券商都在近期调高上海机场的评级，改为“推荐”或者“买入”。

　　上述数值中，若取15元的中位值，较目前12元的价位，年内将有25%的上涨空间。而如果参照中金或中银国际的测算，上涨空间则高于35%。

　　上海机场2005年实现主营收入26.8亿元，同比增长14%，实现利润13.89亿元，每股收益0.72元，同比增长8%。

　　“未来增长可期，我们建成亚太航空枢纽的目标很明确。到2015年，上海浦东、虹桥两个机场旅客吞吐量将达到1.1亿人次，其中浦东8000万人次。”吴念祖说，“我们是目前国内有明确战略规划的机场。”

　　申万认为，浦东机场在未来数年的起降架次和旅客吞吐量增长有望保持20%的幅度。

　　虹桥二期是利空？

　　也有令人担忧的话题。

　　在2009年后建成的虹桥二期，是否会造成对浦东的分流？如果虹桥融资，是否会影响上市公司的利益？

　　先说虹桥二期。

　　申万分析师李树荣认为，虹桥的二期扩建违背了2004年初资产置换时关于航线定位和航班分配的承诺。李的疑问是，既然虹桥已经饱和，如果不扩建，那么今后的增量都由浦东机场独享，对浦东机场岂不更好？

　　“认为虹桥会造成对浦东的分流，其实是外界的误解。”吴念祖说，“浦东和虹桥有着明确的区别定位，以浦东为主，虹桥为辅，建成后的虹桥二期，其旅客吞吐量最多只有3000万人次，但整个上海的客运不可能只有1.1亿人次。”

　　吴念祖称，于去年动工的浦东机场二期工程于2007年底前才能建成，2008年方能使用。另外，即便是去年4月投入使用的浦东机场第二跑道，由于空管能力、空域等问题，其支持起降的能力也并未发挥到极致。

　　这意味着，即便虹桥扩建，浦东机场也未必能消化得了增加的全部运量。浦东机场去年2300多万人次的客运量，已经超出候机楼原2000万人次的设计能力。

　　李树荣分析，在虹桥二期建成后，上海两个机场将一共拥有四个航站楼、五条跑道。这相当于首都和广州机场都放到上海，产能那么多，但客流量增长不会是广州和北京的总和。

　　“产能是严重过剩的。”李说，“虹桥二期的建设从长期来看是非常必要的，但是由于虹桥二期的建设时间过早，目前的规划是2009年底建成，会在2010年前后产生产能过剩的问题，如果推迟到2012年建设，就没有这个问题了。”

　　吴念祖不同意这种观点。他说，在虹桥二期建成时，浦东的航站楼设计能力也只有6000万人次，随着奥运会及世博会的来临，运量可能超出预期。

　　中金公司的一位投行负责人对此则表示，如果虹桥不扩建，部分客流很可能分流到萧山、南京等就近机场。

　　根据上海市政府对虹桥交通枢纽的规划，上海市政府“十一五”期间将在虹桥建设大型交通枢纽，其中包括磁悬浮在此设站，连接虹桥机场和浦东机场，另有高速铁路站、直达浦东的快速货运通道、地铁二号线，连接浦东和虹桥机场。

　　据吴分析，虹桥机场大型交通枢纽建成后，其角色相当于浦东机场在长三角地区设立的航站楼。江浙的客流将通过虹桥机场磁悬浮快速抵达浦东机场，而浦东机场的国外游客也能快速到达虹桥机场，实现国内点对点的分流。

　　对于虹桥二期扩建，中金较为乐观。

　　中金认为，从航空定位的角度看，浦东机场的枢纽地位是虹桥不可替代的。虽然虹桥二期建成后，浦东增速将有所放缓，但仍然可以保持10%-12%的年增长水平。从世界范围的双机场经验来看，新建机场还会巩固枢纽机场的地位。

　　虹桥的上市问题

　　“虹桥机场扩建目前还只是结构规划，原跑道间距1000多米，目前压缩到365米，两个跑道一升一降，预计将征地2平方公里。” 吴念祖说。

　　“资金压力很大。”吴念祖表示，“如果新老划断，希望能够透过资本市场融资。但股改后，上海机场集团仅持有53.25%的股份，距离51%的控股比例没有多少空间，融资空间狭小。”

　　“如果虹桥放进来，或许还可以帮助我们融更多的资金，当然我们还会有其他的融资手段。”吴说。

　　但虹桥以何种方式进来？如何上市？都是目前难以明确的话题。而这也正是坊间最为关注的。

　　“在麦肯锡关于企业发展的咨询报告的基础上，上海机场将在今年完成几个分项报告，其中包括财务管理、企业文化、人力资源。”吴念祖说，“资本市场运作的方案也将在年内完成。”

　　吴表示，未来整体运作都将建立在两个前提之上：其一是管理高效，和国际理念接轨；其二是必须保护既有A股股东的利益。

　　吴强调，未来虹桥机场和浦东机场肯定是单一平台运作。

　　“上海机场已经承诺了单一平台，未来发展已有明确的预期。”易方达的一位基金经理说，“3月2日复牌后，很多基金抛售，我们仍然持有。”

　　上海机场集团其他资产，如货运站，是否纳入上市公司？吴念祖说，“集团对货运资产仍将培育，成熟后再作考虑。”

　　而对于航油公司的40%股权比《国内投资民用航空业规定(试行)》中规定的比例超出15个百分点问题，吴念祖说，该部分股权将不会转让。

　　此外，吴还称，未来还将提升上海机场非航空性收入的比重。2005年上海机场实现包括广告、商业、业务租赁、餐饮等在内的非航空性收入8.47亿元，占主营收入的31.6%。

　　“未来这块比重将继续提升。”