日资最大赢家 中资公司谁执牛耳

　　目前的几家海运A股上市公司比较2007年前三季业绩，中海发展(600026)表现最为突出，公司实现净利润34.31亿元，同比增长71.5%；中国远洋(601919)由于还没完成干散货业务的相关手续，在没有计算干散货业务的情况下，实现净利润15.1亿元，较2006年全年增长24.6%；招商轮船(601872)中报显示，上半年公司实现营业收入11.97亿元，净利润4.7亿元，分别相当于上年同期的99.27%和90.33%。南京水运(600087)公司上半年净利润为9620.14万元，比上年同期下降了23.8%。

　　对于目前的航运业，克拉克森航运咨询公司董事总经理马丁·斯托普福德如此描述：“如今的航运业更像是一个极具诱惑力的赌博游戏，桌上有前所未见的财富，但参与者未必都能成为赢家，这取决于对未来市场波动走向的正确判断和手里握有怎样的牌。”

　　日资航运公司成最大赢家

　　中国因素是本次海运涨价风潮的驱动力，但真正从中获利的最大赢家却并不在中国。

　　目前，中国占到全球铁矿石的海运量的46%。而世界最大的10家海运公司，日本有3家，其余均为欧洲企业。而全球724条铁矿石运输船中，中国只有30条。

　　中新国际运输服务公司总经理胡启云告诉《证券市场周刊》，虽然2006年中国运输船舶总运力超过1亿载重吨，但由于国内海运公司的大多数船型不适合铁矿石运输，铁矿石运输只能依靠租用外轮来完成。目前中国钢铁企业签订的长期运输合同(COA合同)大部分都交给了日本、欧洲、韩国等国家和地区的船运公司。其中日本船运公司表现最为突出。

　　从上世纪90年代初，日本海运企业就开始了在中国的石油和铁矿石运输市场的布局。1995年，日本海运企业商船三井成立了中国分公司，总部设于上海；2002年，成立了“中国事务战略委员会”和秘书处，专门研究、制定和实施在中国业务拓展战略。

　　目前，商船三井(中国)有27个分公司或代表处，约400名员工，在中国的运输服务包括了多条航线的定期班轮业务、油轮业务及全方位物流服务，遍布于青岛、大连、天津、上海、广州等港口。

　　2004年，中国铁矿石进口量高达2.08亿吨，比2003年猛增了21%。而当年的日本大型海洋运输企业的税前利润以及税后纯利也均创历史最高纪录。

　　据当时日本海运企业的财报显示，由于中国海运需求增长，与中国有关的铁矿石等物品的运输量随之大增，海运企业日本邮船的税后利润达到713亿日元(按当时汇率约合6.7亿美元)，比上年增长104.9%；商船三井的税后利润为982亿日元(约合9.3亿美元)，比上年增长了77.4%；川崎汽船的税后利润达到598亿日元(约合5.6亿美元)，同比增幅超过70%。

　　此后，从2004年开始，商船三井在新船和租用船两方面进行了巨大投资规划：计划将船队规模从2003年5月份的547艘增加到2010年的720艘，成为全球最大的海运集团。其中，有193艘新船负责运送诸如铁矿石、石油和液化天然气等原材料。

　　2006年10月，在海运费用涨价之前，商船三井通过其旗下的物流公司，增持了在中国的合资企业上海华加国际货运代理公司股份，取得绝对控股权。

　　与此同时，日本另两家船运公司——日本邮船、川崎汽船也开始扩大运力，日本一跃成为世界船运力量最大的国家，在国际航运市场占有率仅次于希腊，干散货运力居世界第一。

　　而面对逐渐上浮的铁矿石海运价格，2006年，很多中国钢铁企业选择了通过与日本海运企业签订长期运输协议的方式来规避风险。日本海运企业抓紧这个机会，掌握了更多的订单。

　　中国远洋：未来两年取决于干散货

　　尽管整体海运企业落后于日本、韩国及欧洲公司，但国内最大海运公司——中国远洋集团在干散货方面运力的扩张速度并不逊色国外公司(见表)。

　　中国远洋下属3家控股子公司中远散运、青岛远洋和深圳远洋均从事干散货运输业务。

　　目前中国远洋从事干散货业务的船只共计407艘，其中自有215艘，约1300万吨载重吨，租用195艘，约为1700万吨载重吨，合计运力为3072万吨载重吨，占全球市场的份额由2004年的6.6%增加到2006年的8.1%。

　　中远散货运输公司总经理许遵武告诉《证券市场周刊》，自2004年以来，散货运输一直是中远集团业务发展的重心，经营模式方面，自有船的长期包运合同、期租和即期市场各占1/3。而租赁船多投入即期市场和短期期租市场。

　　随着运力的扩张，公司利润同步大幅上升。2004年、2005年2006年和2007年1至6月，干散货业务毛利率分别为27.3%、30.3%、25.9%和35.0%。

　　而据公开资料显示，中国远洋干散货业务，2004年至2007年上半年的净利润分别为65.60亿元、79.40亿元、62.81亿元和62.11亿元。

　　以此预计，干散货将在2007年贡献净利润达到120亿元，占中国远洋预测2007年净利润的86%，集运、码头、租赁各占5.5%、3.4%和2%。

　　招商证券研究员罗雄认为，以目前的供需状况，在2007年四季度和2008年一季度的市场旺季，BDI的强劲走势不会改变。2008年二季度随着市场淡季的到来，BDI可能面临一次较大的调整，但进入下半年BDI可能再次走高。随着2009年大批干散货船的继续交付，干散货市场的供需状况可能逆转。未来两三年内，干散货业务将会是中国远洋主要的利润来源。

　　按照中国远洋的运力扩张规划：公司将在2008年、2009年和2010年分别将有19艘151万载重吨、17艘260万载重吨和10艘185万载重吨的运力投入使用。

　　如按目前的利润水平，干散货业务可贡献的净利润分别将达到134亿元、172亿元和189亿元。

　　天津恒顺物流公司副总理张荩向《证券市场周刊》表示，在海运市场其实口碑和实力最为重要，即使将来出现运力过剩，中国远洋因为其船型和经营模式的多样性及多年操作经验，仍将比国内其他从事干散货的公司存在优势。

　　中海发展：争抢干散货份额

　　在中国占据的全球10%的干散货运量份额中，中远集团占了将近8%，规模实力与之相当的中海集团，在干散货业务相对落后。

　　资料显示，中海集团旗下的中海发展(600026)拥有134艘干散货船，载重吨为455万吨。2010年前，将新增散货船14艘、149万载重吨。

　　不仅规模远逊，中海发展干散货业务的运输品种和般线与中国远洋也有很大区别。公司年报显示，2006年中海发展煤炭运输业务占干散货运输业务比重的82%。按航线分，目前中海发展的货运业务以沿海货运业务为主，2006年沿海货运占货运业务总收入的比重约为90.35%。

　　另外，资料显示，中海发展的干散货船平均船龄为18.6年，远大于中国远洋的14.38年，未来船只更新换代投入及日常运营成本都较中国远洋存在劣势。

　　中海发展公告将分别建造4艘23万载重吨超大型矿砂船(VLOC)和30万载重吨VLOC，总价分别约为3.606美元和4.552亿美元。但这8艘船将于2010年之后才能交付。

　　中海发展董事长李绍德告诉《证券市场周刊》，这些VLOC船将采用长期运输合同(COA)锁定运价，具体价格由基准运价和燃油附加费两部分组成，将有效避免干散货市场运费波动的影响。公司测算，VLOC船的内部回报率在10%左右，随着2009年大量VLOC船交付，公司外贸干散货业务的收入和利润也将大幅增长。

　　李绍德表示，因为干散货运输门槛较低，在赚钱效应下，近几年各家公司都投入很多扩张干散货运力，一两年后可能面临运力过剩局面。而油轮运输处于历史低点，正是扩张最佳时机，公司未来的造船定单将主要集中在油轮领域，特别是远洋油轮。

　　公开资料显示，中海发展2007年下半年至2010年的资本性开支总计161亿元。目前已签约在建的船舶40艘、474万载重吨，其中油轮27艘、375万载重吨，散货船14艘、149万载重吨。加上目前的63艘330万载重吨，到2010年，油轮运输形成90艘705万吨载重吨的运力。

　　而在扩张模式方面，李绍德表示，中海发展主要坚持在两个方面展开：一、加强与大货主的合作；二、未来将增加租船扩大业务规模，并以造船、买船、租船及合资经营等多种方式全方位扩充船队。

　　此前，中海发展与上海宝钢集团合资成立宝江公司，与华能集团成立时代航运公司，与神华集团合资成立新世纪航运公司，与上海电力成立友好航运公司。

　　同时，2006年7月，中海发展与中石油签订进口原油长期运输协议；在沿海煤炭运输方面,公司与神华集团签订战略合作协议，成为神华集团沿海电煤主要运输商；在铁矿石运输方面，公司在2006年10月和2007年1月，分别与首钢国际贸易公司及宝钢签署了散装铁矿石长期包运合同。

　　宁波海运：机会与风险并存

　　步中国远洋和中海发展后尘，另外一家专门干散货运输的上市公司——宁波海运(600798)于10月29日，公布了增发方案：公司于2007年10月26日获证监会核准非公开发行

　　宁波海运拟通过非公开发行股票募集资金总额不超过6.2亿元(含发行费用)。用募集资金购置1艘7万吨级二手散货轮和2艘5万吨级二手散货轮。

　　“两栋略显陈旧的低矮四层小楼，一个小院。”11月15日，当本刊记者来到位于宁波中马路568号——宁波海运办公所在地，看到眼前的情景，与之前所见到中国远洋的北京远洋大厦及中海发展的上海海运大厦，简直不可同日而语。

　　对此，宁波海运董事会秘书黄敏辉笑称，上述二者为国家队，而宁波海运是地方军自然无法相提并论。

　　事实上，宁波海运的运力规模远小于前二者：目前公司干散货船17艘，平均船龄18年，总运力为63万吨。运输品种与航线与中海发展类似：以国内沿海内贸运输为主，其中煤炭运输占其总运量的70%。

　　但宁波海运表现出的盈利增长势头，并不逊色于前二者。2007年上半年业绩报告显示，报告期，其营业利润比上年同期增长 64.09%，净利润同比增长 77.75%。

　　黄敏辉表示，事实上今年上半年的业绩受到了三个因素影响：一、燃料油涨价；二、由于各家航运增加运力投入，船员短缺，公司相应提升了船员工资；三、公司的运量中，超过80%以1-3年长期合同为主，近两年虽然海运运费涨幅巨大，而公司由于合同限制，提价幅度有限。如宁波到秦皇岛的电煤市场价为每吨70元，而公司的合同价大多为50元；宁波到广东的电煤市价为110-120元，而公司的合同价为70元左右。

　　另据黄敏辉透露，到2007年年底公司所有的长期合同都将到期，很快将谈定新的价格，虽不会按目前的市场价水平，但肯定要远远大于之前的合同价。

　　运量方面，按公司规划，到2010年运力计划突破100万载重吨，主要以购置二手船为主。同时向外贸煤炭及铁矿石运输方面发展。

　　值得关注的是，相较中国远洋和中海发展，宁波海运成本方面存在很大劣势。

　　中国远洋和中海发展在2010年前规划为增长运力而购置的船只，基本都在2006年签下订单，宁波海远目前的购船价格远远高于前两者付出的价格。

　　而在日常运营方面，中国远洋和中海发展因为规模优势，在集团采购燃料油方面比宁波海运存在较在优势；宁波海运的平均船龄与中海发展相当，但远小于中国远洋的平均船龄为14.38年，与中海发展一样，相较中国远洋，在未来船只的更新换代及日常营运成本，势必投入更多。