南北车整合有利于高铁出海 研发投入成为胜负手
在技术和出口方面，中国南车都明显强于中国北车，这也许是南车作为整合主体的主要原因
来源：《投资时报》
文｜《投资时报》记者 丁凯
对于中国北车和中国南车来说，这对原本一体的企业，在分家14年后重新融合，注定将带来利益格局的重新洗牌。
在过去一段时间，通过媒体传出的南北车重组方案无非包括以下两种：一个方案是吸收合并，即由南车吸收合并北车资产，并只保留一个上市公司的壳；另一个方案是新设合并，提出在两家公司之上重新组建一家控股公司，下辖多个上市公司，旗下南北车双方互相换股交换资产，形成不同的资产上市平台。
一位接近南北车重组的业内人士告诉记者，“与在二者之上新设公司的合并方式相比，由南车收购北车最终只保留一家上市公司的方案符合央企整体上市思路，因而高层认可度较高。”
而中国北车证券部工作人员告诉《投资时报》记者，“上市公司目前还在停牌，具体方案上层领导正在研究中，不方便对外透露。”而中国南车方面也回应称，“南北车具体以何种方式合并，未来公司都将以公告公示，目前不清楚。”
南车吞并北车有优势
如今高铁市场已是世界市场，南北车合并后需要和国外的行业巨头进行竞争，只有持续创新才能增强竞争优势。
“南北车合并后，可把主要精力放在提高技术上来赢得国际竞争，而不是两公司在国际招投标上对掐，这样老外反而占了便宜，且易滋生腐败。”中国工程院院士王梦恕接受《投资时报》记者采访时表示。
据了解，2011年1月，土耳其机车项目招标，南北车投标时爆发价格战，最终订单被一家韩国公司抢走；2013年1月，南北车一同前往阿根廷进行动车组采购招标，中国南车以近乎半价的优势获得60亿元订单。
王梦恕认为，国外装备企业走向海外时多为一家公司出面竞争，比如西门子、庞巴迪和阿尔斯通，避免在海外竞争中出现相互压价的情况。
在高铁走出去的背景下，10月27日，中国北车和中国南车两家企业双双停牌，而12月1日，南北车公告称继续停牌，加紧推进相关事项的筹划工作，这次停牌时间预计不超过一个月。
按照此前媒体报道的吸收合并方案，中国南车将增发股份吸收合并中国北车全体股东所持的股份，换股吸收合并完成后，北车的资产、负债、业务和人员全部进入南车，而北车将被退市处理。二者合并完成后，将更名为“中国轨道交通车辆集团股份有限公司”。
事实上，在技术和出口方面，中国南车均明显强于中国北车，这也许是南车作为整合主体的主要原因。中国工程院院士刘友梅对记者表示，“目前中国唯独CRH380A型车可以出口，其国产化的基础则源自南车自身强大的技术团队。相比之下，中国北车的CRH380B尚未完全实现国产化，拥有技术实力又拥有高铁出口资质的南车话语权更大一些。”
在研发投入方面，数据显示，今年上半年中国南车研发支出接近21亿元，比上年同期的12亿元提升74%，而2013年研发支出为36亿元，占净资产的比例为7.86%；中国北车上半年研发支出为11亿元，去年同期为接近9亿元，去年研发支出为28亿元，占营业收入的5%，占净资产的比例为12.3%。
在国际市场收入方面，中国北车2010年—2013年的国际市场收入分别为44.87亿元、62.8亿元、96.6亿元、75.9亿元，同期中国南车的国际市场收入分别为23.4亿元、61.3亿元、85亿元、64.2亿元。
事实上，中国北车2010年的海外业务收入是南车的两倍，此后至今年三季度被南车反超。今年三季度中国南车的海外收入达45.9亿元，而中国北车的海外收入仅为23.2亿元。不仅海外业务收入反超中国北车，中国南车今年前三季度营业收入也比中国北车高出约200亿元。
整合有利于高铁出海
毫无疑问，如果南北车实现合并，将重塑世界高铁竞争格局。目前全球轨道交通装备市场中，中国北车和中国南车分居前两位，其后分别为加拿大庞巴迪、德国西门子、法国阿尔斯通、美国GE以及日本川崎。中国两家公司合计销售收入相当于这5家企业的总和。若中国南北车合二为一，总资产将超过3000亿元，年度营收或于明年接近甚至超过3000亿元。
中金公司研报认为，未来高铁将迎来快速发展。根据“十二五”规划和当前建设进度，2014年—2015年是高铁竣工高峰，年均投产里程超过5000公里。据此测算，2014年—2016年动车组年均交付量较2013年提高55%；地铁年均交付量较2013年提高33%。国内市场在未来3到5年随着四纵四横高铁干线的完工，辅助线路建设需求得到释放。
同时，目前两家公司约有65%的配件由长三角一带的民营企业提供。未来南北车整合后，将拥有更多资源和人员，可进一步延长产业链。
刚结束不久的APEC北京会议上，备受关注的“一带一路”将东南亚、南亚、中亚和西亚诸国囊括在内，并延伸至东欧、东非和北非，将释放出巨大的市场空间。
在国内、国际市场都是黄金期的背景下，国资委[微博]战略规划研究人士认为，南北车合并后的优势将更适应未来的国际竞争。
“南车北车合并有利于打出品牌，搞出质量标准。”同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章对记者表示。
虽然南北车的产品已出口到六大洲约90个国家和地区，但多为地铁车辆，离真正意义上的高铁出口还有一段距离。
“未来，中国装备制造走出去，注重的更是质的飞跃而非量的提高。南北车的合并将有利于形成合力与上述国际巨头竞争，以此提高我国高端装备制造的核心技术和国际竞争力。”王梦恕对记者表示。
（完）
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