新华社三问“两车”合并：一加一能否大于二
新华网北京10月29日电题：一加一能否大于二——三问“两车”合并
新华社记者樊曦
世界最大的两家轨道交通装备制造商——中国北车和中国南车在分开15年后将再度合并，成为全球轨道交通装备制造“巨无霸”。
“两车”相互竞争，为何再度合并？合并后一家独大会否影响高铁技术持续创新？“两车”携手奔赴海外，能否以“高铁创造”引领“中国品牌”？在中国高铁日益为国际瞩目的时代，这些问题待解。业界期待，一加一能大于二。
分分合合为哪般？
2000年，原中国铁路机车车辆工业总公司被分拆为中国北车和中国南车。此后正值中国高铁飞速发展时期，两家企业通过引进技术、消化吸收，整体实力得到跃升，不仅坐实了中国轨道交通市场，还开始营销海外。
但随之而来的负面效应也逐渐显现，走出海外时尤为明显。为争夺订单，两家企业相互压价、甚至恶性竞争愈演愈烈。在2013年阿根廷电动车组招标中，两家公司相互压价尤为惨烈，最后中标价甚至只有国际正常单价一半，鹬蚌相争，两败俱伤。
“当初两车在分立之时，面临的是国企改革、激发企业竞争活力这个主要矛盾。现在正值中国高铁走出去难得的历史机遇期，面临的是如何整合实力，与国际同行同台竞争这个主要矛盾。”同济大学轨道交通研究院研究员孙章认为。
中国工程院院士王梦恕表示，南北两车合二为一，可以避免竞争过程中相互压价，既有利于提升中国企业的形象，也有利于把更多精力投入技术创新，提高国际市场竞争力。
“中国的高铁已经从引进技术向输出高铁悄然转变。”国资委[微博]研究中心主任助理王志钢说，“当初南北车分家是为了培育竞争。如今，发展的外部环境已经改变，中国企业需要携手‘出海’，减少‘窝里斗’，增强话语权，形成海外竞争合力。”
“一车独大”如何保持“进取心”？
10月23日记录了中国轨道交通装备制造业新的发展里程：中国北车赢得价值5.67亿美元的波士顿地铁车辆订单，这也是中国公司在北美市场斩获的首个重大基础设施合同。
进入北美对中国机车车辆制造商具有标志性的意义。“从最初出口到巴基斯坦、尼日利亚等亚非地区，到逐步叩开澳大利亚、新加坡等国大门，再到可以进入北美市场，说明中国的产品和技术在不断提高，日益得到国际认可。”孙章说。
“两车”变为“一车”后，将会占据国内全部动车组市场和八成以上的货车及大部分地铁车辆份额。没有了竞争的动力会否让新成立的企业失去“进取心”，导致技术创新步伐停滞？会否在今后采购中提高车辆成本，进而转嫁到乘客身上？
“高铁市场已经是世界市场。从国际性来看，合并后的‘一车’需要和国外的行业巨头进行竞争。即使在国内，也会面临国外企业来投标的压力，只有持续创新才能增强竞争优势。”王志钢说。
孙章认为，从南北车目前的业务看，两家主营产品高度重合，一件产品，两份投入，造成一些资源浪费。合并后，反而可以根据每个企业的特点和优势，集中资源对高精尖项目进行攻关。重点发展如时速350公里以上高速动车组、时速250公里动车组或地铁车辆等拳头产品，让百姓出行有更丰富的选择、更安全的保障和更低的成本。
能否叫响“中国品牌”？
在南车青岛四方机车车辆股份有限公司厂区内，记者看到了一列银灰色的“火箭”列车。作为新一代更高速度试验列车，它在试验台上跑出了605公里的时速。
“中国高铁的竞争力不仅在于快，更在于要推广自己的标准，树立自己的品牌。”王志钢说。在业内人士看来，南北车的合并并不简单是两家公司重组，而是承载了在全世界叫响“中国高铁”品牌的希望。
孙章介绍，目前，中国高铁建设管理和技术标准体系基本搭建，为实现我国高铁“走出去”战略奠定了重要基础。下一步，要把这套标准输出海外。
根据德国轨道交通权威机构出版的《世界铁路技术装备市场》显示，目前全球轨道交通装备市场中，排在前七位的分别为北车、南车、加拿大庞巴迪、德国西门子、法国阿尔斯通、美国GE和日本川崎。中国两家合计销售收入几乎相当于其他5家的总和。
虽然南北车的产品已出口到六大洲约90个国家和地区，但多为地铁车辆，离真正意义上的高铁出口还有一段距离。南北车的合并，就是要抓住目前高铁“走出去”难得的历史机遇，整合资源，把精力集中于优势互补，不断加强技术创新，打造“中国高铁”统一的品牌和形象。
“中国高铁走出去，不仅仅是装备的出口，更应该是标准的输出和品牌的传播。两家企业合并的最大目的就在于此。”孙章说。
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