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　　长航凤凰折射了目前航运业的现状：运力过剩，运价暴跌，收入锐减，成本飙升，危机四起。

　　【《证券市场周刊》记者 冯青】长航凤凰(000520.SZ)发布的2011年度业绩预告显示，公司2011年归属上市公司股东净利润亏损8.7亿-8.8亿元。

　　这已经不是长航凤凰首次交出这么糟糕的成绩单——2009年营业利润亏损4.11亿元，2010年营业利润亏损1.59亿元。更为严重的是，目前长航凤凰资产负债率直逼100%，身背80多亿元的负债，公司资金链面临着严峻考验。

　　“资产处置”疑团

　　长航凤凰陷入财务漩涡，始于“资产处置”。2月7日，在股东大会上，长航凤凰公布《关于处置长江轮驳资产的议案》，以轮驳搭配已不能适应市场需求为由，拟分两年处置467艘长江轮驳资产。此乃长航凤凰自救之举。

　　中信建投证券分析师李磊向记者表示：“通常来说，分两年处置资产是为了入账时计入当年成本，降低公司财务费用。按规定，只有出售船舶占净资产的一半时，需要通过股东大会审核。”

　　根据参加了长航凤凰股东大会并看到处置计划的人士透露，长航凤凰在2011年已处置225艘船舶，处置资产行为要先于2月7日的股东大会。

　　业内财务人士则分析，由于非经常性损益的金额较大，选择不同的时点处置资产，意味着对公司定期财务报告的影响。长航凤凰处置船舶的时点，凸现出其财务需求。按照进度分批处置旧船，可以通过非经常性损益的调节，美化财务报表业绩。

　　对于资产处置“先斩后奏”的质疑，长航凤凰投资者关系部人士解释：“公司在2011年10月14日的监事会会议上，审议通过了《关于处置长江轮驳资产的议案》，并做了相关公告，当时的结果是同意3票，反对和弃权均为零票。”

　　重组悬而未决

　　在长航凤凰财务危机背后，是母公司长航集团与中外运两大央企的重组案。

　　按照国资委整合央企战略，2008年12月，中外运将长航收入囊中，整合成中外运长航集团。整合的意愿是扭转内河货运分割垄断、各自为政的态势。

　　“重组前，长航旗下的长航凤凰主要承担江河领域的矿石等干散货运输，与长江流域的武钢、马钢等有长期合作关系。中外运航运重点为沿海港口运输，航线网络无法到达长江。两家重组后，可在江、海运输中起到互补作用。”中外运长航董事长赵沪湘曾表示。

　　此外，中外运将长航纳入囊中，也是为了形成与中远集团、中海集团等三足鼎立态势。然而中远集团、中海集团的运力份额仍高达55%和25%，将中外运长航集团抛于身后。

　　李磊表示：“由于全球航运特别是干散货市场低迷，长航凤凰总部位于武汉，主业为内河航运。重组后，由于内部整合不顺，加上长航凤凰所处的内河地理位置，导致其资产经营状况不甚理想。”

　　2011年12月，长航凤凰宣布，终止中外运长航与长航凤凰的资产重组。主要原因是由于重组方案面临法律及政策环境比较复杂，在国际板尚未开通情况下，红筹股吸并、定价及“内水不开放”等行业管制存在着法律及政策障碍。

　　航运业整体低迷

　　2月14日，中银国际发布研报表示，目前运价处于历史底部，船公司大幅亏损难以持续。2月7日，波罗的海干散货指数(BDI)最低探至647点，创26年来的新低。

　　一叶知秋，国内主要航运巨头2011年亏损也成为定局。

　　李磊向记者表示：“由于航运业持续低迷，导致包括长航凤凰、长航油运(600087.SH)、中国远洋(601919.SH)等航运公司，2011年均出现业绩亏损。”

　　行业龙头中国远洋宣布，公司预计2011年度净利润将出现亏损，而上年同期净利润为67.6亿元；中海集运(601866.SH)表示，公司预计2011年全年归属于上市公司股东的净利润出现亏损。

　　对于财务危机，长航凤凰总经理王涛表示，航运业形势严重性超过了2008年金融危机。具体表现为干散货市场全面走低；运力供过于求，运价暴跌；成本高企，企业不堪重负；船价缩水，资金紧绷。由此使长航凤凰收入锐减，成本飙升，效益巨亏，危机四起。