苏江

　　核心提示：扮演上海国资下属交通运输投资整合平台的久事公司，相继完成对巴士股份、强生控股整合后，重组完交运股份便仅剩申通地铁尚未启动重组。

　　上海国资控股上市公司整合再下一城。

　　停牌近一个半月后，上海国资概念股交运股份(600676.SH)公布重组方案——计划向上海交运集团、上海久事公司及上海地产集团定向发行股份，收购三家公司分别持有的交运沪北等相关公司股权。

　　这是今年以来第二家公布重组方案的上海国资控股上市公司，此前上海建工(600170.SH)2月21日启动第二轮重组；而隧道股份(600820.SH)、上海汽车(600104.SH)和华域汽车(600741.SH)依然处于重大事项停牌状态。

　　对于交运股份来说，受益于去年火爆车市和世博会的举行，2010年业绩小幅增长，资产注入将有助于强化其运输业和物流业务的主业地位，业绩将得以相应增厚。

　　至此，上海交通运输类相关资产的整合也将进入尾声。实际上，扮演上海国资下属交通运输投资整合平台的久事公司，相继完成对巴士股份(600741.SH，现名华域汽车)、强生控股(600662.SH)整合后，重组完交运股份便仅剩申通地铁(600834.SH)尚未启动重组。

　　资产注入强化主业

　　根据交运股份披露的定向增发预案，控股股东交运集团计划以持有的交运沪北100%股权和临港口岸码头35%股权及2亿元现金，久事以持有的交运巴士48.5%股权，地产集团以其持有南站长途25%股权，认购非公开发行股份。

　　定向发行价为每股7.26元，按照购买资产预估值7.33亿元(不包括2亿元现金)测算，预计交运股份将合计发行12850万股，其中，交运集团、久事公司和地产集团分别认购7850万股、4090万股和910万股。

　　从预估数据看，拟注入上市公司的交运巴士和南站长途股权的增值幅度较高，分别达100.68%和186.96%。交运股份给出的理由则是，交运巴士和南站长途有较好的盈利能力。

　　数据显示，这两家公司2010年分别实现净利润6900.13万元和3839.26万元。而定增预案中两家公司100%股权的预估值分别约6.12亿元和2.64亿元。

　　实际上，历经数轮重组的交运巴士现主要负责长三角及华东地区的省际道路客运业务，拥有上海长途客源东站、南站、西站，北区长途客运站和沪太路长途客运站等站点，拥有约680辆运营车辆和423条长途客运线路。

　　相比之下，此次计划注入交运股份的沪北公司和临港码头的相关股权，仅分别增值40.21%和0.96%。其中，2009年成立的临港码头尚处于建设期，预计2011年逐步投入试运行，因此预估值和缴纳的注册资本金相当。

　　不过，从事专业道路运输物流业务的交运沪北2010年虽然实现3.87亿元营收，但净利润仅1380.18万元，而注入预估值却高达2.65亿元。

　　3月21日，交运集团一位内部人士告诉记者，近年来，集团在整合物流资产，而交运沪北则扮演集团优质物流资产整合平台的角色，但这和上市公司的物流业务明显存在同业竞争局面，这次注入主要为解决该问题。

　　重组预案中，上市公司也表示，“由于历史原因，交运集团尚有部分物流资产需完成进一步梳理整合工作，再择机注入上市公司”，那么已经成为交运集团物流资产整合平台的交运沪北，此次置入上市公司将为进一步整合铺平道路。

　　长江证券分析师吴云英认为，倘若资产注入方案通过，无疑将能“进一步强化公司运输业与物流服务业的主业地位”。据吴云英测算，不考虑2亿元现金，“方案直接增厚上市公司2010年每股收益约3分钱，2011年预计归属于母公司股东的净利润约6534万元”。

　　以发行12850万股推算，6534万元新增利润对应发行后约8.6亿股总股本，摊薄后约增厚0.076元/股。

　　由此，吴云英给出交运股份2011和2012年每股收益约0.33元和0.42元的预测，天相投顾则预测其今明两年每股收益约0.28元和0.34元。

　　复牌当日无量涨停后，交运股份21日高开低走，以4.96%的跌幅收于8.04元，换手率高达7.17%。

　　久事：沪交运资产整合平台

　　交运股份重组预案中，久事公司以其持有的交运巴士48.5%的股权认购上市公司新增股份，虽然此前交运股份持股交运巴士41.5%，但其2010年年报却表示，后者为控股子公司予以并表。究其原因，得从交运巴士的历史说起。

　　成立于1997年的上海市公共交通总公司长途客运公司(下称上海长途客运)是交运巴士前身，成立之初至2005年，历经几轮增资，巴士股份均为其控股股东；事情在2007年8月出现转机，上海长途汽车运输公司将持有上海长途客运30%股份转给交运股份，而交运股份次年1月对交运巴士新一轮增资后，交运巴士的股权结构演变为交运股份以41.5%为控股股东，巴士股份、交投集团和许杰等自然人分别持股40.5%、8%和10%。

　　不过，2008年6月启动的巴士股份重组过程中，交运巴士40.5%股权连同巴士股份其他经营性资产被剥离给久事，上市公司巴士股份也被上汽集团下属零部件业务借壳。

　　今年3月，交运股份停牌期间，上海交投持有交运巴士8%的股权被无偿划转给控股股东久事，便于在此次公布的重组预案中一并注入交运股份。

　　应当说，注入之前，久事直接和间接持有交运巴士48.5%的股权，其持股比例高于持有41.5%的交运股份，但后者依然以控股股东身份进行并表，这源于久事的特殊身份。

　　由上海市国资委全资控股的久事公司是政府投融资平台之一，其经营范围专注于上海市重大交通基础设施项目的投融资、建设、运营和管理，还涉及包括房地产经营和国际赛事等相关业务。2008年展开的巴士股份重组过程中，其上海市交运资产整合平台的作用已凸显。

　　顺利接手巴士股份原有经营性资产后，久事对其资产进行整合梳理，2010年8月开启的强生控股重组过程中，将包括巴士出租、巴士租赁和巴士国旅三家公司相关股权注入上市公司之中；重组后合计约1.2万辆的出租车总数使强生控股超越拥有约9000余辆的大众交通(600611.SH)，成为上海滩出租车龙头。

　　如今，久事再次将当时从巴士股份手中剥离的交运巴士相关股权(后者持有南站长途50%股权)置入专注于运输业务的交运股份。

　　至此，上海交通运输类资产的整合进入收官阶段，而原先从巴士股份接手的公交客运业务，作为公益性事业本身不以盈利性为目的，因此将继续由久事负责运营。据记者了解，目前久事拥有的交通运输类资产还包括上海市锦江航运有限公司、上海交投集团相关资产和上海申通地铁集团。

　　总体来看，久事控股和参股涉及的数家交通运输类上市公司的重组基本完成，唯独申通地铁集团控股的上市公司申通地铁整合一直搁置。

　　早在2006年，申通地铁曾启动非公开发行计划，拟募资约30亿元收购上海地铁一号线车辆、机电设备和车站等相关资产，但这一申请在当年11月没能获得证监会核准。

　　因此，上市公司只得和申通地铁集团签订资产使用协议——每通行一次列车支付申通地铁集团车站、机电设备、隧道、轨道等资产约1250元的使用费，当时预计全年支付资产使用费用约2.45亿元。2009年和2010年上半年，申通地铁分别支付2.6亿元和1.295亿元。

　　不仅如此，申通地铁还需要承担其他几项较大费用，包括租赁车辆费用、维修保障费用和电费等，2009年上市公司为此分别支付6576万元、8624万元和11685.97万元。

　　目前，申通地铁拥有的资产为上海地铁1号线莘庄至上海火车站(不包括延长线)合计21.35公里线路的运营权，及200多节电动客车及售检票系统。

　　虽然上市公司和申通地铁集团2006年签订的资产使用协议有效期至2011年6月底结束，但记者从相关人士处了解的信息显示，该协议到期后，双方仍会签订类似协议，支付资产使用费用的模式短期不会改变。

　　随着上海地铁1号线延长线进入良好的运转状态，包括2号线和4号线的盈利增长较快，申通地铁集团运营和在建包括17条地铁线路，因此市场一直预期申通地铁有望展开资产注入的步伐。湘财证券去年调研申通地铁后表示，如果参照香港地铁上市包括相关地铁沿线及物业管理的模式牵涉的问题较多，因此申通地铁“整体上市困难较大”，随着线路运营成熟，估计“相对来说逐步上市更有可能”。

　　吴云英则认为，开通运营的地铁线路中只有2号线盈利能力与1号线相当，但考虑到上海地铁已形成网络化效应，“单是注入2号线等个别线路不太现实，而且上市后的定位上不明确”。

　　此前，热衷于上海国资重组的中邮基金去年二季度大幅建仓申通地铁，其旗下包括中邮核心成长等4只基金合计持股仅2000万股，但第三季度已全线撤退。