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东航财务总监详解：为何航油套保亏18亿
2008年11月29日，在披露18.3亿元的航油套保损失两天之后，东方航空股份有限公司(600115.SH)财务总监罗伟德，向记者详解了东航“套保”逻辑。
“我们做航油期货是为了固化航油成本，规避国际航油市场价格大幅波动的风险。”东方航空董事会秘书罗祝平，在接受记者采访时郑重表示，“公司从事的是航油套期保值，没有投机。”
此前两天，东航发布公告称，截至2008年10月31日，公司的航油套期保值合约所测算的公允价值损失约为18.3亿元人民币。但有媒体和分析师对东航的说法并不买账，认为东航如此大的浮亏，可能是“投机行为”所致。
三不原则
事实上，东航航油期货的亏损不但引起了投资者的关注，有关主管部门也十分关心。
28日，东航有关领导特地去上海证监局详细进行了汇报。“但我们并没有接到有关政府部门要求公司停止这项业务的指示。”罗祝平说。
而据东航股份公司财务总监罗伟德介绍，早在2003年，东航就已开展了这项业务。
“当时也是为情势所迫。”罗伟德回忆道。“2000年至2003年间，国际原油市场价格在每桶17.45美元至37.8美元间大幅波动，航油成本已占公司运营成本的三分之一，严重影响公司业绩。”
那几年，罗伟德每年都要与公司总经理一起去美国及香港进行业绩报告路演，经常遭遇投资者质询：“东航为何不开展航油套期保值，锁定成本，减少市场波动的风险？”
为此，从2003年开始，东航一直在向国家有关部门申请，要求获得开展航油期货交易业务的资格。然而，直至今日，中国证监会颁发的31张期货牌照名单中，几乎都是生产型中央企业，与东航和国航等航空央企无缘。
这使东航等无法直接进场进行航油期货交易，他们不得不通过高盛、摩根、瑞银、汇丰等国际著名投行，买入航油期权进行航油套保。
东航的航油期货交易场所，选择了新加坡。“这里既有著名的航油生产企业，又有航油期货交易中心，新加坡航空公司、台湾中华航、香港国泰等亚洲主要航空公司，以及一些国际著名期货公司，均在此进行交易。”罗伟德说。
2003年，东航董事会讨论决定，同意公司经营层开展航油套期保值业务，同时制定了约束条款，规定购买的套保期权不得超过三年；买入的航油期权数量不能超过公司“国际”和“港澳”航线年实际需求量。
“我们的航油期货交易一直坚持着三不原则，即不越权，不做空，不投机。”罗伟德强调说。“不越权，就是公司进行的航油套保数量和时限不能超越董事会的授权；不做空，就是在交易中只买入，不抛空；不投机，就是买入航油期权只为固化成本，不以在期货市场牟利为目的。”
罗伟德给记者提供了一组数据：2008年，东航计划耗油量280万吨，其中50%为国际及地区航线用油需求(140万吨，也即为东航董事会授权“套保”的上限)。而目前，东航至2011年的航油敞口合约余额约为2463万桶，折合为312万吨，按年计每年104万吨，为东航董事会授权交易数量的74%。但截至10月31日，根据该日国际航油市场的价格计算，东航账面浮亏18.3亿元。
“这是因2007年我国会计制度与国际接轨后才被要求记录的公允价值损失，并非现金实际损失，未来是否有实际损失，以及损失的大小，依赖于合约剩余期间的油价走势。”罗伟德说。“由于公司的航油现货购买量远大于期权买入量，因此，航油价格的下跌给我们带来的收益大于损失。”
“拐点已现”
近几年，随着航油价格的一路走高，航油占航空公司运营成本的比重也节节攀升，已从2003年的30%左右蹿升至42%。但近两个月，国际原油价格已从每桶147美元跌至50美元左右，这对中国的航空业无疑是个利好。
但作为东航决策层的罗祝平和罗伟德却笑不起来。“中国的航空业明年是个拐点，我看淡明年的航空市场。”罗祝平言语中透出些许凄凉。“明年上半年肯定亏损。”
罗祝平认为，在正常情况下，航空业的增长速度应该高于GDP的增长，但今年我国航空业的增长已经低于GDP的增长。“这种状况已经十分严峻，但明后年我国还有数量不菲的购买飞机合同到期，这就使我国航空业的形势更加严峻。”
以东航为例，按照前两年签订的购买飞机合同，2009年至2010年，东航将要引进飞机40多架，其中明年就要进来29架。而如今，全球经济下滑，旅游和出差人数骤降，尽管各航空公司想尽办法促销，但航空市场的疲软已成为不争的事实。
在这样的情况下，大规模新飞机的到达，将使中国的航空公司雪上加霜。不过，在前不久结束的珠海航展上，有国际航空制造业巨头发布报告说，明年中国航空业还将继续增长。
在罗祝平看来，“这是卖飞机的在忽悠我们”。
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