东航股权争夺战悬念

　　□ 本报记者 濮 婕

　　11月11日，一波三折的东方航空股权竞购战，终随一纸公告而大白于天下。

　　这天，东航刊发H股增发公告。根据协议，东航将以每股3.8港元的价格向新航和淡马锡分别定向增发12.35亿和6.49亿股H股，并以同样价格向东航母公司东航集团定向增发11亿股H股，共募集资金113亿港元。

　　交易完成后，东方航空股本结构将发生变化，但东航集团仍处绝对控股地位，新航、淡马锡分别占总股本的15.73%和8.27%，二家新加坡公司总计持有东航24%的股权。

　　连年亏损的东航就像个“灰姑娘”，与新加坡航空这位“白马王子”苦苦相恋之后，终于即将“拜堂成亲”。

　　但是，无数投资者仍在关心：东航重组的“狙击手”——号称要坐上“国际超级承运人”的中国国际航空公司，今后会不会偃旗息鼓。这个一开始就悬念不断、惊心动魄的“东新恋”，最终到底会不会圆满地划上句号？

　　东航为何“痴迷”新航

　　对于东航而言，引进战略投资者是一条必由之路，也是一种“无奈之举”。

　　1997年，在高盛的精心策划下，东航成为国内第一家在纽约、香港和上海同时上市的国有航空公司，当时共募集资金近30亿元人民币。然而，三地同时成功上市，并没有给东航的资产表添彩，反而亏损金额剧增。截至去年底，东航的负债率高达93.72%，净资产额只相当于南航的1/3，国航的1/10。

　　曾在90年代咤叱风云的“民航骄子”，如今为什么竟成了“亏损大户”？

　　12月3日，东航董秘罗祝平对本报记者解释道：“飞机折旧、燃油价格上涨等，是造成东航报亏的主要原因。去年东航处理了一些旧飞机，而这些飞机卖出的实际价格与当时出现在公司账面上的资产价值相差甚远，这样一来，差不多就亏了20个亿。”

　　其实，东航巨亏的原因不仅仅在于“飞机折旧”，东航公司治理问题就一直被外界所关注。据相关媒体报道，2006年8月，东航旗下的中货航腐败案曝光，其中5名高管因涉嫌商业贿赂被司法部门拘传，先后有数名上市公司高管受到牵连而离职。10年来，东航高层不断走马换将，已换了6届领导班子，换过4任董事长、6任总经理，平均每个总经理在位时间仅1年多。后来，甚至又发生了10名东航机长集体辞职事件。

　　对于东航产生巨亏的原因，还有另一种说法。据《新财经》记者透露，东航的财务报表可能有故意亏损的情况存在。特别是2006年的巨额亏损，无疑是在给市场一个信号，以期平抑股价，给新加坡航空入股做铺垫。

　　当本报记者向东航董秘罗祝平核实此事的真伪时，他的语气坚决：“不是那种因果关系，重组是慢慢进入的。”随后，罗祝平一再强调：“东航联姻新航，是为了提高产品质量，丰富自身经验。新航有丰富的经验，新航有国际竞争力，这不是别的人所能代替的，我们正是从这个角度考虑的。”

　　新加坡航空首席执行官周俊成也曾对外表示：“新加坡航空与东航讨论的问题包括商业合作及员工转移等，如果两家公司能够达成交易，不仅包括新加坡航空可能收购东航约25%的股权，还有人员、航线方向更深度的合作，最重要的是对东航产品和服务的改进。”

　　目前，国际长航线是国内航空公司的“软肋”，由于没有足够客源，国际航线大多亏损，东航飞一次纽约要亏200万元。

　　虽然东航的国际长航线目前客座率不到50%，但新航则达90%以上，罗祝平希望，通过改善产品和营销使之提高到70%—80%。“由于奥运会和世博会相继来临，东航希望用三年时间练好内功，改善公司体制和产品概念，提供持续性的财务表现和营运表现。”

　　值得注意的是，这次东航引进战略投资者，淡马锡也参与进来。作为新加坡“国资委”的淡马锡，扮演着新加坡政府资本管理者的角色。

　　国航为何“苦恋”东航

　　国航总是在东航最关键的时刻成为“狙击手”。

　　今年四五月间，东航与新航谈判的时候，国航母公司中航集团便已开始通过在港注册的全资子公司中国航空（集团）有限公司，在二级市场增持东航H股以狙击新航收购东航。4月20日，据香港交易所披露，中国航空四次增持东航H股，H股持股比例由4.92％上升至8.26%。

　　但是国航的狙击，并没有防碍东航与新航的联姻。8月23日，东航与新航的重组获批——得到了国家发改委、商务部、民航总局和证监会支持其与新航重组的书面承诺。

　　至此，国航意欲整合东航的想法，已无实现可能。但是，就在这时，国航仍未停止对东航H股的增持。9月3日，据香港证券交易所披露，自东航H股复牌后，中航集团通过旗下中国香港公司——中航有限公司于当天以每股平均价7.02港元的价格减持253.8万股东航H股股份。随后，国航又在9月4日以每股6.512港元的价格再次增持东航1750万股。经过两天增减持后，其持股量由东航H股复牌前的10.07%增至11.02%，比东航H股第二大流通股东高出近四个百分点。

　　对此，不少投资者纳闷：国航为什么对东航如此“情有独钟”？

　　据业内有关人士分析，一个航空公司最重要的资产并不是飞机，而是无形的航空权。一些航空枢纽，例如北京或上海的上落权，更是“无价之宝”。国泰经过十多年努力也只能得到每周飞上海3次的航权，所以3个国营航空公司的潜在价值，远远超过其现在的股价。

　　国航董事长李家祥在他写的新书《大道相通》中，也直言不讳地指出，国航应当通过重组、兼并、整合等方式打造“国际超级承运人”。

　　为了实现“国际超级承运人”的梦想，国航不惜血本。香港多家媒体就曾爆出，国泰将联合国航的母公司中航集团动用高达40亿美元收购东航股权，从金额上看，这远高于新航、淡马锡、东航集团定向增发可募集的14.5亿美元。

　　那么，东航为何偏爱要价不高的竞购？罗祝平向本报记者解释：“国航给的40亿，贵是贵点，但仅是传说，他们可能有方案，但我们没看到。东航与新航重组，是为了提高产品竞争力，提高国际竞争力。这个竞争力，光给钱是带不来的。你可能有钱，但我不跟你，因为你不能给我带来有竞争力的东西，因为竞争力是无价的。”最后，罗祝平向本报记者反复陈述：“大企业的重组，是要由政府批准的。在谈恋爱上，我不想说‘第三者’的不好。”

　　难道还会有“变局”？

　　11月11日，新加坡航空有限公司宣布，公司已于11月9日与中国东方航空公司、东航集团以及淡马锡(私人)控股的全资子公司Lentor私人投资公司签订最终交易协议，新航认购东航股份总价值约为47亿港元。

　　很快，东方航空董事长李丰华表示，对于出售股权予淡马锡及新加坡航空的交易充满信心，并表态，此事已获国务院等多个政府部门支持，现在只等2008年1月8日的特别股东大会通过。

　　那么，东航的大股东们，会不会反对这项重组？

　　中信建投从事航空板块分析的李磊认为，他们应该不会投出反对票：“即使中航集团在明年初的东航股东大会上投反对票，也只是为国航争取时间。”

　　不过，近日，似乎木已成舟的“东新联姻”，突然又变得“阴云密布”：由于中国国航于9月承诺的“3个月内不会重提收购东航股权”的限期马上就将结束，市场估计中国国航母公司中航集团极有可能在东航召开特别股东大会前，提出新的收购方案，截击新加坡航空及淡马锡入股。

　　花旗日前已发表报告称，若中航集团及国泰航空再次联手争夺东航股权，小股东很可能会联手否决东航与新航之间的协议，新航可能另提收购议案，引发新一轮收购战。受这些消息影响，11月29日，东方航空和中国国航全部涨停。

　　然而，罗祝平却对本报记者表示，“最近我们开了很多会，一边在整理股东名册，一边在与相关股东沟通，同时也有很多基金经理前来拜访”。目前，东航已经在上海与国内20位基金经理进行了沟通。

　　当本报记者问道：“听说，最近国航还想要重提收购东航，究竟有没有这事？”罗祝平出言谨慎，言道：“这事我不能说有，也不能说没有，因为涉及两家关系。”

　　采访最后，罗祝平透露了另外一个消息，说最近国航仍在增持东航的H股。在11月29日，国航已正式通知东航，他们的H股已由前一阵的11.02%，又升至12.09%。

　　那么，在国航着意收购东航背景下，东航与新航的重组，今后还会不会有变数呢？东航一位高层人士，从另一个角度回答了这个悬疑：“现在，东航与新航的合作政府已经批了，还有人在掐。请想一想，掐到最后，究竟是谁没面子？”