北汽上市三连环 五驾马车势初成

　　“一盘散沙”式的北汽控股，能否通过上市前的重组一洗体制沉疴？

　　【网络版专稿/《财经》杂志记者 欧阳长征】同一辆老车，不同的驾驶员，表现是否会有很大不同？对于北京汽车工业来说，这个新“驾驶员”就是徐和谊。出任北京汽车工业控股有限责任公司(下称北汽控股)董事长一年多来，徐和谊正试图将北汽控股带向整体上市。不过，车是老车，路非坦途。

　　10月19日，北汽福田汽车股份有限公司(上海交易所代码：600166，下称福田汽车)发布公告称，2007年10月18日，北汽控股与持有福田汽车32.002%股份的第一大股东——北京汽车摩托车联合制造公司(下称北汽摩)签署《关于无偿划转北汽福田汽车股份有限公司股份的协议书》。根据协议，北汽摩将所持福田汽车32.002%股权无偿划拨给北汽控股。股权划转完成后，北汽控股将持有福田汽车35.943%股权，成为福田汽车的第一大股东。

　　作为北汽控股旗下盈利状况最好的资产，福田汽车此次由北汽控股的“孙公司”升级为子公司，完成了北汽控股内部资产整合的重要一步。

　　这桩股权转让之后，北汽控股重组后的架构愈发清晰。北汽福田加上北京现代汽车有限公司(下称北京现代)、北京奔驰-戴姆勒克莱斯勒汽车有限公司(下称北京奔驰)、北京汽车投资有限公司(下称北汽投资)以及新近成立的北京汽车部件股份有限公司，“五驾马车”之势已成。

　　不过，这对于2000年组建成立的北汽控股来说，等待的时间却有些过于漫长。时至今日，关于北京如何发展汽车产业，以及如何对几大汽车制造公司进行统一规划和管理的争论，仍未完全停止。伴随着这些争论，北京的汽车产业走过了从兴盛到衰落再重新蓄力的轮回。

　　“一头、两胳膊、三条腿”

　　曾任中国汽车工业咨询发展公司首席分析师的贾新光，在其著作《北京汽车工业的历史回顾》中指出，“体制问题贯穿了北京汽车工业发展历史的全过程，也是影响北京汽车工业发展的关键因素。”

　　在贾新光看来，北京的汽车工业走了一条与当年一汽、二汽完全不同的道路。一汽、二汽是全国支援、国家集中投资、一次建成，北京走的是自主开发、专业化协作的道路，以“滚雪球”的方式自我积累、自我发展，并逐渐成长为当年全国汽车行业“三足鼎立”中的一极。

　　至1973年，北汽控股前身——北京市汽车工业公司(下称北京汽车)成立，此时，北京地区的汽车产量仅次于一汽，占全国汽车产量12%。北京汽车是全国汽车工业中第一家按照专业化协作原则组织起来的地方汽车工业公司，这在当时国内汽车行业中产生了重大影响。随后，上海、天津、沈阳等地方政府也根据这一模式，将本地汽车工业按专业化协作的方式组织起来，并迅速形成规模。

　　1987年3月，北京市委办公厅、市政府办公厅下发《关于改革北京汽车工业管理体制的通知》，明令撤销行政性的北京汽车，成立了经营性的北京汽车工业联合公司(下称北京汽联)。北京汽联“实行董事会领导下的总经理负责制，董事会成员由政府代表、工厂和专业公司的法人组成，董事长由政府任命”。

　　北京汽联成立后，北京市政府和相关机构也曾对北京市汽车产业的发展和规划进行了大量调查研究，提出了众多改革方案。但由于争论过多，且涉及多方利益集团，发展时机一误再误。

　　与此同时，上汽、一汽、东风和长安依靠组建大型汽车集团公司的方式，将原有的分散决策和规划，改为集中决策和规划，迅速成为国内汽车制造的旗舰。

　　1994年，北京汽联更名为北京汽车工业集团公司(下称北汽集团)。虽名义上是“集团公司”，北汽集团仍非旗下众多汽车制造厂的规划主体，对下属企业缺乏有效的资金控制和管理手段，北京汽车工业仍是一盘散沙。

　　直到2000年9月，北京市政府批复，将北汽集团改制，组建国有独资的北汽控股，授权其对所属的全资企业、控股企业、参股企业的国有资产行使出资者权利，对国有资产承担保值增值的责任。

　　《北京汽车工业控股有限责任公司章程》显示，北汽控股是北京汽车工业集团的规划发展中心、资本运营中心、产品开发中心和人才开发中心。然而，作为出资人，北汽控股只能以其投入的资本额为限，享有资产受益、重大决策和选择经营管理者的权利。北汽控股只在北京奔驰占50%股权，剩下的几家重头企业中，福田汽车的第一大股东是北汽摩，北京现代的第一大股东则是北京汽车投资有限公司(下称北汽投资)。由于股权层层分割，北汽控股并没有获得实质的资产控制力。

　　成立于2002年的北汽投资，是北京市政府当时为解决北汽控股与韩国现代合资时资金不足问题而设立的，最初由北汽控股、北京市国有资产经营有限公司(下称北京国资经营公司)、北京首都创业集团有限公司、北京国际电力开发投资公司、荣成华泰汽车有限公司分别按50%、20%、10%、10%、10%比例出资组建。

　　公司董事长由时任北京市经委副主任的徐和谊出任。这是徐和谊涉足北京汽车工业的第一步，此时他年方45岁。徐和谊曾任首钢总公司副总经理，是首钢著名“三把手”之一。北京现代成立后，鉴于北汽投资占北京现代50%的股权，徐和谊同时担任了北汽控股副董事长及北京现代董事长职务。

　　北汽投资的出现，虽然解决了北汽控股的资金匮乏问题，却在结构上进一步弱化了北汽控股的控制能力。北汽控股的架构也被业内用“一头、两胳膊、三条腿”来形容——“一头”指北京市汽车工业领导小组；“两胳膊”是北汽控股和北汽投资；“三条腿”是北京现代、北京奔驰和福田汽车。

　　北汽控股的“三条腿”中，北汽控股董事长安庆衡真正能控制的只有北京奔驰，北京现代由徐和谊掌控，福田汽车则是总经理王金玉的领地。分歧最为严重之时，福田汽车召开董事会，兼任福田汽车董事长的安庆衡只是在会后才被告知会议的内容。“三条腿”各走各路。

　　上市三道关

　　直到2006年9月，徐和谊接替安庆衡出任北汽控股董事长后，北汽控股才渐现转机。随后，徐和谊又连续接任北京奔驰和福田汽车董事长职务，实现“三位一体”的权力架构。

　　据《财经》记者了解，在北汽控股成为福田汽车第一大股东后，北汽投资所持有的北京现代50%股权也将逐步合并至北汽控股之下。工商登记资料显示，截至2007年6月，北汽投资的五大股东分别为北汽控股、首钢、北京国资经营公司、现代创新控股有限公司和北京能源投资(集团)公司。下一步的整合，对于出身首钢、同时担任北汽有限董事长的徐和谊，当不属难题。

　　徐和谊这一系列动作，皆指向北汽控股整体上市这一阶段性目标。而在达成这一目标之前，徐至少要解开三道连环：北汽控股与北汽福田的关系；北京现代的发展瓶颈；以及北京奔驰的重组难题。

　　一位多年参与北京市汽车工业发展咨询的业内资深人士告诉《财经》记者，北京现代组建过程中已经遭遇资金瓶颈，北汽控股只有通过整体上市，解决融资问题，进而通过资金规划的调控手段，把旗下“一盘散沙”的控股子公司统一起来，建立起真正有效的规划发展中心、资本运营中心、产品开发中心和人才开发中心。

　　其实，早在2002年，北汽控股就在筹备整体上市。然而，由于股权结构迟迟无法理顺，时机一直不成熟。时任北汽控股董事长职务的安庆衡在接受《财经》记者采访时也坦言：“北京现代和北京奔驰的相继成立牵扯了太多精力，因此，北汽控股上市日程只能延期。”

　　徐和谊上任后，北汽控股内部曾传出三套上市方案：北汽控股单独整体上市、北汽控股借壳福田汽车整体上市，以及整车和零部件业务单独上市。

　　北汽控股若欲借壳福田汽车整体上市，面临着与福田汽车管理层的磨合问题。中金公司的一份分析报告认为，“福田汽车能不能接受一个控制力逐步加强的大股东呢？两者之间的磨合注定不会太短”。

　　整车和零部件分别上市，则意味着未来过多的关联交易，不符合北京市国资委关于北汽控股的发展要求。

　　已经出任北京市汽车行业协会会长的安庆衡告诉《财经》记者，完成资产重组、集合全部资产上市，一直是北汽控股的资本运作方向。

　　不过，调整股权结构只是北汽控股整体上市的第一步，资产状况的好坏才是决定北汽控股整体上市的关键。工商登记资料显示，截至2005年底，北汽控股资产总额为53亿元人民币，负债总额为34亿元，税后利润为负3.8亿元。北汽控股旗下三大主力，除福田汽车受益于国内中重卡市场井喷而利润大幅增长，北京现代和北京奔驰的状况皆不乐观。

　　中信证券2007年10月关于国内汽车市场分析报告显示，今年1月-10月，北京现代共销售汽车186612辆，同比下降20%，而同期，一汽丰田、长安汽车等合资品牌的销量则大幅增长。

　　前述曾为北京现代提供咨询的业内资深人士告诉《财经》记者，北京现代投产初期高速增长中掩盖了很多问题，比如新品引进过慢、产品定位不清晰、韩方长期控制零部件采购等。随着近两年国内汽车市场竞争的日益激烈，这些问题正在集中爆发。工商资料显示，2005年，北京现代销售收入为250亿元，净利润13.54亿元，负债55.74亿元；2006年北京现代销售收入290亿元，净利润却下降至10亿元，负债61亿元。

　　北京奔驰情况更加复杂，由于投产至今一直采用CKD(全散装件)方式生产，北京奔驰成本居高不下，一直处于亏损状态。2007年8月，由美国前财政部长约翰斯诺担任董事长的私募基金Cerberus Capital Management，L.P.以14亿美元收购克莱斯勒集团，北京奔驰的架构又面临新的变化，合资公司原有布局面临重整。

　　无奈之下，徐和谊只得充当“救火队长”，一方面与韩方谈判，降低从韩国现代摩比斯采购的成本，同时与现代高层协商北京现代在中国市场的长期规划；另一方面，又奔波于北京和德国斯图加特之间，解决戴姆勒和克莱斯勒分拆后北京奔驰的架构设计。

　　《财经》记者获悉，北京奔驰重整的具体计划将在年底前出台，有可能采取“一拆二”的方式，戴姆勒和克莱斯勒将分别与北汽控股成立合资公司。此外，由于北京现代和北京奔驰均处于调整期，北汽控股整体上市的计划已经放缓，最早要等到明年年中才能继续筹备。

　　维系的纽带在哪里

　　“十一五”期间，北京汽车工业发展的目标是：到2010年形成140万台车产能，产量120万台，实现1300亿元销售额，占据国内市场15%市场份额，同时出口10亿美元的产品。

　　从目前情况看，即使北京现代第二工厂按时投产，北京奔驰顺利完成分拆并引入更多的车型，要完成这一目标也绝非易事。更为重要的是，如何在北汽控股的平台上搭建起北京汽车工业的未来？

　　按照徐和谊的设想，未来北汽控股要构建包括整车平台、零配件平台、服务贸易平台、改革调整平台、自主研发平台在内的五大平台。北汽控股旗下的北京现代、北京奔驰、福田汽车和北汽有限四家整车企业，将分属合资品牌轿车、商用车和自主品牌车三大板块。

　　不过，由于历史原因，北汽控股旗下几大企业产品差异性过大，一直存在零部件供应商重叠度不高和产品结构交叉等问题。

　　北京现代和北京奔驰成立时，北京市曾寄希望于依靠两家合资公司的建立，带动北京市原有汽车零部件企业的发展。实际情况未能如愿：北京现代的零部件供应主要依赖北京现代摩比斯汽车零部件有限公司，诸如发动机、变速箱等关键零配件完全由韩国现代方面独资制造；北京奔驰更是以CKD方式为主，合资方是否愿意转让核心零部件生产技术尚未定论；福田汽车主要对外采购零部件，事实上形成了三种完全不同的制造平台和零配件体系，整合起来难度极大。

　　2007年8月26日，北汽控股与北京国资经营公司签订框架协议，发起设立北京汽车部件股份有限公司(下称北汽部件)。北汽控股以旗下零部件企业的股权和其他资产约6亿元入资，占总股本的60%；北京国资公司以现金4亿元入资，占总股本的40%。无疑，北汽部件目的在于成为北汽控股的零配件平台。

　　不过，业内人士指出，北汽不像上汽，通过20多年滚动，培育出了成熟的汽车配件体系；也不像广汽，依托日系厂商，建立起互有关联的配件制造体系。在体系分割和基础薄弱的现状下，北汽部件很难成为北汽控股旗下的核心零配件平台，充其量只是生产通用配件的平台。

　　作为北汽控股的老领导，安庆衡告诉《财经》记者，北京汽车在“十五”期间的发展是有目共睹的，但是面对行业内的激烈竞争，北汽控股还应迅速应对。他认为，北汽控股下的合资公司目前最重要的是加快本地化进程，提高零部件国产化率，从而降低成本形成核心竞争力。“这一过程中，自主品牌的研发也能迅速跟上。福田汽车这两年发展迅速，很大程度上也是坚持自主研发的结果。”

　　对于零配件平台的建设，安庆衡认为，北汽控股应参照

奇瑞的模式，集中资源发展发动机、变速箱等关键零配件，诸如空调、音响、安全带等通用配件完全可以通过体系外采购获得。这位北汽控股前任“驾驶员”的提示，对继任者徐和谊或许不无启发。

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