解密陈峰 让人想起四川宋姓资本运作高手

　　忌讳别人评价“海航成功来自资本市场”的陈峰，每每提到自己的“融资杰作”，常常却是兴致盎然。这一切，都让人感到茫然，同时又让人不由地想起几年前四川一个姓宋的资本运作高手。

　　□ 本报记者 濮婕

　　在最近公布的2007年第三季度财报中，海南航空股份的净利润相比二季度增长65.2%。如此好的业绩，公司董事长陈峰却在一周后的11月1号选择了辞职，这一奇怪现象引起了各界人士极大关注。

　　那么，这辞职的幕后究竟有什么故事？难道真如海航股份所说的，陈峰辞职是为了专注海航集团另一子公司新华航空在香港的上市？

　　11月9日，《证券日报》记者前往位于北京劲松路的新华航空责任有限公司。在这里，记者遇到了曾在海航集团任职的内部人士，试图找出陈峰离职背后的故事。

　　建立“大新华”或另有隐情

　　在大厦四层的前台，记者看到，眼下新华航空公司和海南航空的徽标已经统一。

　　“陈峰依旧是‘掌舵人’，只是运作平台更高——从海航变为大新华的‘掌舵人’。日后，海南航空、山西航空和长安航空的名字会被新华航空所替代，标识统一。”新华航空部门负责人对本报记者解释道。

　　据了解，陈峰迄今仍然担任海航股份母公司海南航空集团的董事长。

　　目前，以经营干线为主的海南航空(包含山西、长安、新华3家航空公司)，以支线航空为目标的大新华快运公司，以旅游包机和公务机为特色的金鹿航空，以及主营货运的扬子江快运航空公司等，已基本编就“大新华”完整的航线网络。

　　但是，记者质疑：“海航集团为什么要新成立一个大新华航空？这其中，究竟有着什么样的玄机？”海航集团相关负责人许晖解释说：“‘新华’，在中国品牌效应要比海南航空好，海南航空的地域性太强，容易令人感觉海航集团只是一个地域性的航空集团。在海航的眼里，‘新华’品牌才足以与国航、南航、东航抗衡。”

　　但是，安信证券分析师邓红梅则认为，解决海航过高的负债率，才是其“借壳”的真正原因。过高的资产负债率将会影响到海航扩大机队规模所需要募集的资金，而新华航空集团成立后，海航可以借助新华航空集团的“外壳”，不断募集资金并争取H股上市，以便获取更多的战略投资者，这对于海航集团快速发展以及规避财务风险都将有一定的积极意义。

　　海航从1993年以1000万元注册资本起步，14年间，在航空业这个高门槛行业，已成为集航空运输、机场基地、金融、酒店旅游、商业零售为一体的中国第四大航空公司，营业收入超过百亿。但是，虽然通过一系列资本运作，海航的表面收入增长速度惊人，随之而来也带来了一个高负债的问题，这是一个公开的秘密。

　　更让投资者忧心忡忡的是，白手起家的海航，虽然缺的似乎永远是资金，但又有着数不清的野心。在海航的资产中，不仅有中国最大的支线航空公司、旅游包机公司、货运的扬子江快运、公务机公司、“低成本”概念的祥鹏和西部公司，还有着可谓是五花八门的投资项目——什么旅游公司、酒业公司、高尔夫公司、船务公司、咨询公司、科技公司、房地产公司……近日，陈峰在接受《21世纪经济报道》记者采访时，公开宣称：“我们要做的，是囊括服务领域‘吃、住、行、游、购、娱’的每一个环节！”但是，以现在海航股份的经济实力和人力资源，经营如此之多的门类，难免“力不从心”，这从这些年那些“副产品”的亏损上就可以佐证。

　　此外，在负债的结构问题上，海航集团这些年来对外界一直守口如瓶，除了商业机密之类的借口外，根据公开资料披露，海航实际上的负债，尤其是银行的借贷，多是短期贷款。陈峰接受《中国企业家》采访时表示：银行的本质是“嫌贫爱富”——企业发展好时，银行抢着贷款；企业发展停滞时，纷纷缩手。于是，这使海航常常出现“资金链紧绷”的现象。

　　陈峰的最近一次公开露面，是在10月26日举行的海南省中央驻琼企业和省属企业传达贯彻党的十七大精神报告会上。当时，他雄心勃勃地表示，“大新华”未来5至10年的发展目标：“一是创造中华民族的世界级航空运输品牌，二是为中华民族创造一个

　　但是，在新华航空公司，一位在职员工看完陈峰描绘的“宏伟蓝图”后，却对记者发了一通牢骚：“重组话题，海航总是一炒再炒，但是年年仍是高负债率。我们小股民，凭什么相信‘大新华’会成为海航的‘速效救心丸’？又凭什么相信‘大新华’今后会成为‘世界级航空品牌’？”

　　最近，由于“大新华”的即将出世，海航股份在市场上可以说遇到了“特大利好”。但是，接连30多天，海航股价由14.35元一下子跌倒了8.25元，几乎惨遭“腰斩”。这也从一个侧面，反映了投资者对“大新华”的信心不足。

　　索罗斯的“抠门”让人不解

　　海航发展到今日，身后依靠着两根无形的力量：海南省政府和索罗斯基金。

　　早在海航筹备“大新华”初期——2005年10月22日，伴随着海南省政府通过海南控股注资给海航的15亿人民币的到账，海航筹建“大新华”的筹备工作初告终结。此前，10月15日，向来低调的索罗斯也高调前往海航，颇有风度地曝光在中国媒体面前。这一次，索罗斯带给“大新华”的礼物，与10年前一样——2500万美金。

　　但是，值得注意的是，每次海航发生重大改变之时，海南省政府和索罗斯基金总是以一个模糊的影子出现。

　　海航成立之时，省政府注资1000万元，2002年，省政府将海南机场交给海航托管……这次更加“豪爽”，一下子给了15亿。然而对于海航来说，省政府的这笔注资与以前的注资有着截然不同的意义。如今，海航变身“大新华”之路，是把脱去地区化和政府化作为奋斗目标之一，但是屡次接受这些资金，也意味着海航资金紧缺的“无奈”，这对海航的进一步发展将会大打折扣。

　　2005年10月15日，在海口新国宾馆的媒体见面会，陈峰曾一再强调：“海航这些年的快速发展，离不开海南省委省政府、海口市委市政府的大力支持和帮助，更离不开海南人民的支持与关爱。海航始终是海南的，是海南人民的。”但是，仅过了两年，随着如今大新华的羽翼丰满，海航已经悄然演变成了“大新华”的“儿子”。海南留住了海航，却没有留住陈峰；陈峰巧妙使用了“金蝉脱壳”之计，留给了海南人一个缩小了的海航。

　　今后，在投资上，“大新华”已将自己的运营基地定在了北京。未来“大新华”在海南的投资，只可能是缩小，而不会扩大，这从近年来海航不断在京津地区新开工的建设项目中，就可以看出眉目。在安排人员就业上，海航目前也已经大大向京津地区倾斜。在助力海南建立现代航空运输网络方面，对“大新华”的期望值也不可能寄予太高。事实上，多年来，海航在海南保有的进出岛飞机存量，早已弱于南航。

　　由此，有不少机构投资者认为，今后，随着中国金融体制的改善，随着大型企业入资政策的改变，一旦“大新华”资金紧缺，海南省政府恐怕很难再是海航呼之即来的“保险绳”了。

　　海航的另一力量，是索罗斯基金。

　　海南航空公司最大的股东，既非国内政府机构，也非国内企业法人，而是美国航空投资有限公司。翻开海南航空公司B股去年的年度报告，人们就会发现，美国航空投资有限公司持有海南航空58.49%的股份，远远超过其他任何一家股东的出资比例而位居第一。

　　在海航圈钱、融资、重组的“催肥”下，这几年，“金融大腕”索罗斯的腰包更肥了：从1995年至2005年，海航的6次分红，索罗斯共获得现金红利695万美元。同时，尽管经过10年的增资扩股，他仍持有海航B股1.080432亿股，仍为第一大股东。他之所以耐心持有的“小算盘”，是盼望着享受2008年北京奥运会、2010年上海世博会约7000万客流量的这份“大蛋糕”。

　　索罗斯在14年间，为什么两次用相同数额——2500万美金，去投资海航？2005年10月，索罗斯曾与陈峰在海口会面，他对媒体表示，在全球民航业都不太好的情况下，中国市场却不同，因为中国经济的快速发展和潜力空间说明了这一切。“以前我是站在一个很远的位置看中国和海航的发展，现在该是走进来的时刻了。”

　　但是，也有人对索罗斯送来的“保险绳”——2500万美金，不屑一顾。

　　“这不过是索罗斯很谨慎的一步，根本谈不上是一种扩张。”法国一家咨询公司ArranAerospace的总经理DougMcVitie说：“索罗斯的这笔钱，还不够买一架空客呢！”

　　宏源证券分析师李万红说得更尖锐：“如果索罗斯是真正看好海航的发展，为什么不直接追加对上市公司的投资？而是绕个圈子投资一个还在筹建中的新公司？”

　　这样一来，索罗斯的“抠门”就值得推敲了：索罗斯为什么对海航的投资如此“谨慎”？

　　是“资本高手”还是“经营高手”

　　在众多资本高手里，海航系的运作手段，如同一团理不清的乱麻，有索罗斯的概念掺杂在其中，有及时止步金融业的智慧，有令人眼花缭乱的重组，再加上不时冒出的法人股增发……

　　譬如，不久前，海航股份实施再融资，以每股2元的价格，定向增发28亿股社会法人股，募集资金56亿元。很快，不少中小股东质疑：净资产只有12亿多元、总股本只有7.3亿的公司，为什么却能增发28亿股？据悉，有人甚至将海南航空告到了法院，起诉海航定向增发资质“不达标”，在相关细节中“做了手脚”，侵害了中小股东利益。后来，由北京海勤律师事务所代理此案。

　　熟悉海航风格的人士都知道：融资，重组，再融资，再重组，是海航一贯的手法。

　　记者从海航集团内部资料获悉，为了降低上市公司的负债率，仅海航上市公司与海航集团之间，就发生过多次资产重组。比如，2001年2月13日，公司决定将102850.69万元可转移的负债转让给海航集团。但是银行对海航集团的偿债能力表示怀疑，这一方案未获得债权银行中国工商银行洋浦分行的同意，公司只得又于2001年3月12日召开董事会，取消这一债务重组计划。后来，海航股份曾把10架多尼尔328支线飞机以12亿余元转移给海航航空租赁有限公司，同时转移的是10架飞机所借农行贷款11亿元。虽然转移的对象不同，但目的却是一致的，那就是为了把状况不佳或者回报迟缓的资产剥离出去，以改善上市公司海航股份的财务质量，为继续融资作铺垫。

　　喜欢在融资前放出“神话”故事，是海航的另一特长。

　　早在几年前，投资者就对海南航空连续8年盈利的神话提出过诸多质疑。2000年，海南航空到处宣扬它连续8年盈利。然而，据统计，2000年中国民航全行业主营业务收入894亿元，实现利润8.5亿元。这一年，海南航空完成主营业务收入22.96亿元，仅占全行业的2.57%，而利润却占了中国民航全行业的21.76%，竟是全行业平均水平的10倍！——这让许多业内人士瞠目结舌。

　　但，很快，事情便出现变化。

　　2005年1月29日，中国证监会海南证监局终于下发了关于对海南航空专项检查中发现问题限期整改的通知。通知称，“因财务处理不当，2003年海航增加亏损4143.12万元”。限期整改的通知中还称，海南航空隐藏4.4亿元人民币的关联交易，并存在多处财务错误。

　　至今，尽管陈峰保持沉默，但公认的事实是，无论是已经推出的定向增发，还是酝酿之中的“大新华”上市，都暴露出海航在资金链方面的困境。

　　清华大学经管学院陈旗教授认为，从财务学的角度看，我国理想化的资产负债率应该是40%左右。但是，据海航的第三季度财务公告显示，海航的负债率已接近80%。更糟糕的是，作为上市公司负债率超过70%，再融资可能会很困难，这对海航股份来说，无疑是致命的。

　　提起海航的发展前景，银河证券研分析师毛昂认为，人民币升值使海航获得了一笔可观的汇兑收益，但由于航空业运力严重过剩的局面并没有改观，海航目前财务状况仍会令人担忧。虽然自2005年起海航扭亏为盈，年年攀升，但是由于航空业会计准则的不同，如果剔除会计政策等综合因素，海航的水分不小。

　　“汇兑损益只是账面上的，没有现金流。”中信证券研究员马晓立也指出，通过资本运作，海航也能在账面上实现盈利。譬如，2006年12月，海航发表公告称，将4架波音737-800客机以2.2亿美元的价格出售给长江租赁有限公司，然后以月租63万美元和月租77万美元的价格回租上述4架飞机。“售后回租对损益表的影响极大，2.2亿美元相当于超过16亿元人民币归入营业外收入，海航的盈利水分太大了。”马晓立如此分析。

　　但是，忌讳别人评价“海航成功来自资本市场”的陈峰，每每提到自己的“融资杰作”，常常却是兴致盎然：“中国资本市场的所有机会，我几乎全抓住了——法人股、STAQ(全国证券交易自动报价系统)、A股、B股、外资股、H股，整个儿中国

　　这一切，都让人感到茫然，同时又让人不由自主地想起几年前四川一个姓宋的“资本运作高手”的传奇……