西北航空和云南航空注入东航股份 东航继续转制

　　本报记者 杨瑞法 实习记者 杨 颢 于 泓 上海报道

　　“将西北航和云南航注入东航股份公司，既是国务院在民航三大集团重组时下达的任务，也是我们组建航空大集团的战略需要，对东航下一步发展具有重要战略意义。”5月19日，东方航空(资讯 行情 论坛)集团公司总裁、东航股份公司董事长李丰华对本报记者说。

　　此前6天，东航股份(600115.SH)发布公告称，公司将向东方航空集团公司收购西北航空和云南航空两家公司的航空主业及关联资产。为此，东航股份将掏出98569.28万元人民币，并承担与注入资产相关联的负债855619.96万元。

　　可能增资扩股

　　事实上，早在2002年10月民航三大集团重组时，西北航空和云南航空就已被东方航空集团收入麾下。

　　两个公司有肥有瘦：云南航空因拥有热门航线，经济效益不错；西北航空却亏损累累，甚至连国家征收的民航基础设施建设基金都欠缴多年。去年，西北航虽实现净利润165万元，但负债率仍高达111%。“如果当年不兼并西北航，东航这两年会发展得更快。”前不久，东航的一位干部向记者抱怨。

　　就在民航三大集团重组前一个月，在南航股份公司担任党委书记的李丰华调到了东航。在民航三大集团宣布重组后第三天，李丰华被正式任命为东航股份总经理。也就是这时，东航集团提出了“大公司、大集团”的新发展战略。

　　东航“大公司、大集团”战略的具体目标是：到2005年，东航集团营业收入达到260亿元，其中主营收入达240亿元，争取进入世界航空营业收入前30名；形成180架大中型客货机的规模，总资产达520亿元。2010年，机队总规模达250-300架；集团总收入达350亿-400亿元，总资产达600亿元以上。

　　去年8月23日，李丰华被任命为东航集团总裁，随后，他又担任了东航股份董事长。与此同时，东航的“大公司、大集团”战略雏形初显：截至2004年底，东航集团的主营收入已达275亿元，拥有飞机163架，总资产504亿元。

　　据李丰华介绍，今年，东航集团计划引进飞机27架，其中云南航增加8架，同时将替换西北航兰州公司的所有146型飞机。东航“大公司、大集团”战略的第一步目标，今年将圆满实现。

　　然而，东航也潜伏着发展瓶颈——资金。东航股份去年10月11日发布的“购买飞机交易公告”显示，每架A330-300飞机的价格高达1.629亿至1.7亿美元。目前，云南航的资产负债率为67%，但西北航的负债率高达111%，其购机的巨额资金从何而来？

　　将西北航、云南航的主业注入东航股份，能达到一石二鸟之功：不但可甩掉855619.96万元的债务负担，进帐98569.28万元现金，还为西北航、云南航的下一步发展搭建了融资平台。

　　目前，东航股份的负债率为84.27%，收购云南航、西北航后，其负债率将上升为87.09%。大规模购机更会使它的负债率直线上升，从而影响公司业绩。

　　为降低资产负债率，增资扩股已提上东航高层的议事日程。“东航上市已经8年了，资本金还是486695万元，而我们的机队规模已翻了三番四番。因此一旦时机成熟，东航决策层将会按照程序申请增资扩股。”东航股份财务总监罗伟德透露。

　　航空仍是主业

　　记者注意到，在东航制定的“大公司、大集团”战略的具体目标中，缺少一项最重要的经济指标：利润额。因此有人批评，东航注重规模的扩张，忽视内涵的提高，这样的发展难以持久。

　　但东航也有难言之苦。从某种程度上说，民航是一个靠“天”吃饭的行业。2003年，因SARS横行，东航股份亏损额高达8.26亿元。但去年1-9月，东航股份的主营业务收入和净利润却创纪录地达到150亿元和8.82亿元。

　　而去年第四季度，东航股份的业绩又出现大幅度亏损，主营业务收入和主营业务利润环比分别下降了16.26%和48.8%，净利润为-3.45亿元。究其原因，除四季度为航空运输淡季外，包头空难坠机事件及东南亚海啸的影响，也使其客座率明显下降。

　　今年一季度，东航再创净利润5043万元，但居高不下的航油价格却对东航的发展投下巨大阴影。据罗伟德介绍，2003年，航油约占东航主营业务成本的26%，由于油价上涨，去年这一比重已上升至32%。

　　今年3月15日，国产3号汽油价格已提高至每吨4620元，同比增长了40%。据江南金融研究所测算，如果2005年的民航需求相对2004年不增长，而航油价格上涨10.3%，民航产业利润将几乎全部被上涨的油价吞噬。“这对东航的影响非常大”，罗伟德道，“为此，最近半个月当中，我们董事长、总经理接二连三地向发改委、民航总局、财政部反映情况。”

　　据本报5月24日获得的最新消息，近日，国务院已批复同意东航在航班最密集的香港航线上加收燃油附加费，上海-香港加收95元人民币，香港-上海加收90港币。这将有助于东航减少油价上涨带来的损失。

　　目前，东航等航空公司通过委托代理等方式，少量涉足境外航油期货。去年东航小试牛刀，便冲销了数百万美元航油价格上涨带来的损失。“东航少量涉足航油期货，只是为了套期保值，绝非进行资本运作。”罗伟德说。

　　据东航一位不愿透露姓名的管理层人员介绍，前不久，东航、国航和南航均已向国务院证监委递交报告，要求同意开展境外航油期货自营业务。“但目前还没有批，国家对此很谨慎。尤其中航油出事后，国家有关部门更是慎之又慎。”

　　事实上，除期货，今年东航还进入了保险业，与台湾国泰人寿合作，成立了合资保险公司。人们担心，东航是否会将公司的主要精力和财力悄悄向金融业务转移？对此，李丰华毫不含糊地回答：“我们的核心主业仍然是航空，这是我们的脊梁骨，一定要把它做强。”

　　李丰华还向记者澄清：“东航股份没有从事证券业务，从去年开始，我们已严格禁止这样做。我们知道，拿着股东的钱去从事这项业务是很危险的。”

　　继续转制

　　按照东航股份的计划，今年6月30日前，就会将西北航、云南航收入囊中。最近，东航将召开股东大会，讨论、决定这一重大议题。但根据东航公告收购消息后，股价一路走高的表现判断，股东大会通过这一议案似已无悬念。

　　“从1997年东航股份成功上市，到如今集团主业全部转制，东航只是搭建了一个股份公司的框架，尚未实现脱胎换骨的转变”，东航不止一位高管说，“东航还要继续转制，还有很多观念上的问题要解决，上市公司不能再用国有企业的办法来管理了。”

　　有一个事例被东航员工屡屡提起：东航股份上市仅8年，却走马灯似的换了5任董事长和总经理。尤其令人诟病的是，东航下属一些亏损企业的老总，却获得提拔重用。产生这些弊病的根源就是“一股独大”造成的领导干部委派制。

　　东航如何继续转制？有些高管认为，集团整体上市是途径之一，“整体上市后，大股东的行政协调权力就会淡化”。

　　还有一条路——引进战略投资者，尤其是境外战略投资者，使东航股份的股权多元化，改变“一股独大”的局面。“寻找境外合作者的路我们还在走，但不会锁定一个目标，而是有选择性地和几家谈。”东航一位高管说。

　　罗伟德则表示，东航并不缺钱，引进战略投资者的目的不是为了引资，而是为了引进先进的管理机制、理念和方法。

　　前两年曾盛传，香港国泰航空有意与东航联姻。但自国泰10%参股国航后，国泰与东航合资一事在东航内部已渐渐被人遗忘。人们一般认为，国泰不可能脚踩两只船，而且东航与国航也存在着某种竞争关系，“非此即彼”应当是国泰航的选择。

　　但近日记者从东航内部听到了不同的声音：“国泰航空是非常适合东航的战略投资者，虽然它已经参股国航，但它若想进入上海航空(资讯 行情 论坛)市场，仍然会选择与东航携手，只不过东航的眼光和胸襟不要过于狭隘。”