华晨汽车寄望印度塔塔

　　内乱不止的华晨不得不把眼光放短，将希望寄托在重走合资路上

　　□记者 袭祥德

　　2004年12月15日，华晨尊弛轿车上市当天，华晨金杯副总裁郑豫表示，尊弛就是中华轿车的全面替代产品，中华轿车以后将从面向普通消费者的市场“隐退”。但比中华“搁置 ”更令人吃惊的是，一直强调自主品牌的华晨宣布，将与印度塔塔合作生产微型轿车。

　　事实上，此前的8月20日，华晨中国汽车控股有限公司就与印度塔塔汽车公司签署了一项谅解备忘录，将塔塔汽车引进中国。按双方时间表，该项目将于2005年3月开始启动。

　　“我们对微型轿车市场非常看好，与塔塔的合作正在积极进行，引进其自主研发的印迪卡轿车。”华晨金杯公关经理吕强告诉《商务周刊》，目前的合作方式初步定为两种，第一是采用国内最常见的合资方式，即在国内合资设厂生产；第二种是塔塔向华晨转让产品、技术，由华晨自行生产。但目前究竟选择哪一方案尚未最后敲定。

　　这是被华晨视为救命稻草的一个项目。和奇瑞、吉利一样，华晨是我国为数不多的几家自主品牌汽车企业之一，但与其他两家企业不同的是，华晨的自主研发走的是完全不同的一条道路。1997年，华晨原掌门人仰融因为看不惯国内汽车产业走合资道路受制于人的现状，用重金聘请世界著名设计大师乔治.亚罗主持设计了中华轿车。但这款出自名门的轿车却时运不济，受累于公司高层震动，直到2002年8月才得以上市，而且一出道就与此前蜂拥进入中国的桑塔纳3000、凯越、索纳塔等撞个正着。

　　虽然两年前中华还能以“田忌赛马”的市场策略占得一席之地，但在竞争日趋激烈、价格战不断的今天已毫无还手之力。2004年1-10月，中华轿车的销量同比下降了83.25%。在2004年10月，中华轿车的全国总销量仅为175辆，而2003年10月还是1045辆。正是在这种情况下，华晨加快了与塔塔合作的步伐。

　　目前华晨的产品结构，乘用车包括华晨宝马、中华和新上市的尊弛，商务车为阁瑞斯，均以中高档为主，但为企业提供最大现金流及利润的仍然是轻型客车金杯海狮。之前中国汽车业内人士大多认为，国内自主品牌轿车产品惟一机会是低档车，华晨显然通过与塔塔的合作，能够快速切入这一市场。

　　“之前华晨把金杯海狮赚来的钱用在中华项目上，但从实际来看并不理想，对华晨来说，尽快切入微型轿车市场从战略上讲是正确的。”赛迪顾问汽车咨询事业部总经理陈育松指出，这种选择对双方都有利，一方面塔塔可以借此进入中国市场，而华晨也有机会获得宝贵的现金流支持其他项目发展，缓解目前的销售危机。

　　但陈育松同时强调，从市场层面，他对这个项目的前景并不看好。他分析说，无论采取哪种合作方式，塔塔项目在成本上都没有任何优势。而且，“在中国消费者看来，印度是比中国还落后的国家，塔塔的产品毫无品牌吸引力”。

　　塔塔汽车是印度最大企业集团塔塔下属子公司，成立于1945年，是印度最大的综合性汽车公司，占有印度市场59%的份额。其在1954年的时候与德国戴姆勒奔驰进行合作，1969年能够独立设计出自己的产品，并在去年成功打入欧洲市场，塔塔的发展道路一直被许多专家视为国内汽车工业学习的榜样。

　　此次华晨与塔塔合作的“印迪卡”轿车价格会在5万—8万元人民币之间，发动机排量在1—1.6升之间，显然，“印迪卡”在国内的主力竞争对手数之不尽，既有派力奥、西耶那、羚羊等合资汽车，又有QQ、夏利、吉利众多本土产品。

　　一些业内人士对华晨放弃自主开发并转而选择塔塔感到奇怪。一位汽车企业高层在接受采访时对塔塔产品相当不屑一顾。“塔塔的产品在国际车展上我们全都见过，整个的感觉就是粗糙，与国内同档的夏利、吉利都不能相比。”让他尤其不解的是，“这种技术含量和生产水平的车还用去引进吗？国内完全能够设计出来。”

　　但吕强认为塔塔能成功出口英国等欧洲国家已经证明其产品并不落后，且“印迪卡”也是印度和国外知名厂家合作的结晶，“是一款相当不错的产品”。他强调：“目前合作对华晨来说已刻不容缓，与塔塔合作可以尽快填补华晨在微型轿车领域的空白。”

　　另一位华晨管理人员也强调，目前市场已经迅速发展，自主研发“需要上亿元成本，还要花六七年的时间”，他担心，到那个时候，“市场都不知变成什么样子了”。

　　华晨怯步于自主研发的原因除了时间与资金，恐怕与其自身处境也不无关系。仰融出走、辽宁省掌控华晨之后，大股东与管理层貌合神离，2004年12月，苏强及何涛终于辞去华晨金杯董事长和行政总监职务，几个月前就已风传的“高层变动”成为事实。目前，华晨资源、资金及人力资源的整合遇到了重大困难，企业高层想必已不愿再冒自主研发的风险。

　　但问题在于，在目前的市场条件下重走合资或技术引进之路，显得更加不合时宜。