挽救中航油第二步启动 航油市场垄断依旧

　　本报记者 李增唐

　　上海报道

　　“按照计划，6月、7月将决定未来(中航油)股份公司新的领导层，7月、8月撰写新的(股权重组)报告，并报请相关机构审核批准，9月就将召开新的股东大会审议报告了。”当各 方媒体都在关注陈久霖等人究竟会受到什么样的惩罚时，中航油股份公司(简称中航油)新闻发言人云大卫对记者的这番介绍却表明，中航油股权重组大幕已徐徐拉开。

　　据了解，自从6月8日债务重组方案获得高票通过后，中航油上下便开始着手筹备股权重组事宜。

　　一方面，重组工作参与者仔细研究普华永道的报告，从中寻找陈久霖团队失败的原因，为中航油寻找新的管理模式，以避免它重蹈覆辙；另一方面，由中航油集团(简称集团)高层亲自出马，与潜在的合作者(主要是新加坡淡马锡控股)商谈中航油新公司的股权结构及出资比例。

　　其中，重组后公司中的股权结构成为重组能否成功的最大悬念。这是因为此前中航油集团已承诺1.18亿美元贷款将转化为股本并不在偿还债务之列，这之中进入的资金如何作价成为谈判的焦点所在，而1亿美元资金的注入又可能扩大原有的股本规模，那么原有小股东的利益是否会被侵害？未来的中航油股本结构会不会出现中航油集团与淡马锡所占比例过高的情形？股东大会是否会同意这种局面的出现？监管当局是否会认可？这一切成为现在必须认真面对的问题。

　　挽救计划的第二步

　　“挽救中航油，债务重组的成功仅仅是第一步，其后还要使它未来能够正常的运营、获利，这才称得上中航油复生。”一位曾与中航油有过密切生意往来的人士感叹道，“如果不能实现这个目标，那么此前付出的巨大代价将毫无意义，毕竟中航油还背负着2.75亿美元的债务。”

　　据了解，由于巨亏，中航油的所有航空煤油进出口业务均已在去年底就告停止，只是为了保障国内航空煤油需求，才由集团派出的“危机特别工作小组” 安排中航油下属的一个分公司负责中国航空煤油进口的招标，但业务模式已由原来的分别与供油方和客户签订合同改成只做代理，帮助客户下订单，由供油方直接同客户签订供油合同。

　　这样一来，中航油的获利手段就由原来的赚取买卖差价变为收取代理佣金，然而中航油公布的2003年年报显示，约六成收益来自于航空煤油进口垄断带来的买卖差价。如今只收取佣金，利润骤减，何时才能偿清债务？公司又何谈发展？

　　更何况6月8日92位债权人之所以高票通过中航油债务重组方案，就是看中了中航油能够利用垄断地位获取航空煤油进口过程中的巨额差价。“否则凭什么相信中航油具有偿债能力？因此关键在于恢复中航油的正常运营，毕竟集团已经承诺继续给予它航空煤油的独家进口权。”上述人士分析说。

　　有资料显示，目前国内航空煤油需求量大约为每年600万吨，其中30%左右的需求量必须由海外进口，一旦中航油复生，稳定而又丰厚的利润是完全可以预期的。

　　然而中航油想要恢复运营，就必将面临组建新的董事会、构建新的管理层、制定更加完善的公司管理体制等一系列问题，不论哪一件遇到障碍，都将迟滞中航油的复生。“这其中的关键在于股权重组方案的最终出台，可以想见，集团与其他股东、潜在投资者的博弈将十分激烈。”

　　焦点是股权比例

　　据了解，在“中航油巨亏事件”爆发前，集团持有中航油75%的股份，在中航油董事会拥有绝对的话语权；经历了去年10月集团通过德意志银行售股事件后，集团仍拥有中航油60%的股份。

　　由于集团曾承诺要将先前给予中航油的1.18亿美元贷款转为股权，而不参与中航油的债务重组，并将与新进入的投资者共同向未来的中航油注资1亿美元，因此集团将在未来的中航油中持有多大比例股权、在董事会中拥有几个席位就成为股权重组过程中最大的悬疑，并将影响中航油的未来。

　　“这正是我们与潜在投资者谈判的焦点所在，我们正在与潜在的合作者进行谈判，这是谈判内容之一。”云大卫透露。

　　有知情者进一步解释，此前中航油已经资不抵债，因此新注入的资产如何作价一直是各方争论的焦点。

　　“1.18亿贷款和1亿资金的注入将可能扩大原有的股本规模，那么原有小股东的利益是否会被侵害呢？未来的中航油股本结构会不会出现集团及淡马锡所占比例过高的情形呢？那些小股东是否愿意这种局面出现呢？监管当局又是否会认可它呢？这些都是目前无法确定的，需要集团与淡马锡的共同努力才能解决。”

　　而淡马锡新闻发言人Serene Lee对有关媒体称：“我们正在对注资计划加紧进行评估，并会在短期内做出决定。”

　　此番言论被市场人士认为是淡马锡在待价而沽的策略，毕竟中航油拥有的垄断权是那样的诱人。

　　然而时不我待。正如云大卫所说，如果前期进展顺利，“9月将召开新的股东大会审议报告” ，随后中航油就将重新挂牌上市。

　　此时云大卫突然提高了嗓音：“目前集团高层正在与淡马锡就股权比例、董事会席位等进行谈判，其他各项工作也都在积极进行，目的只有一个，挽救中航油，让它获得新生。”

　　垄断依旧

　　“中国版巴林事件”在几个月后就将落幕，其结果可想而知，然而为此付出代价最大的却是整个中国航空业，而不是事件的始作俑者——陈久霖及其管理团队。

　　在巨亏事件爆发前，国内民航业就对中航油集团一家垄断航空煤油供应十分不满。

　　有研究国内航空公司成本的人士指责：“中国航空煤油价格比日本高出60%，是新加坡航油价格的2.5倍，有时国内价格比国际平均价格竟高出1倍有余。造成这种情况的原因在于，中国民航实行的是由中国航空油料总公司(集团下属公司，中航油所进口的航空煤油由它销售)一家垄断供销航油的体制，不打破航油的垄断经营，航油市场不与国际接轨，很难改变中国高价航油的格局。”

　　据东航一位财务人员提供的数据显示，航空运输行业是耗能大户之一，航油成本支出在航空运输成本中，不仅比重大，而且绝对数额大。比如MD-90机型，每小时油耗为2.85吨，占该机型小时运输成本的18%左右。而据民航部门提供的数据，航油成本一般在航空公司飞行成本中占20%-30%。受航油供应波动影响最直接的就是国内各航空公司了。

　　此次事件爆发伊始，国内航空业都以为航空煤油供应垄断格局行将打破，可是最终盼来的却是用航空公司牺牲利润和乘客利益受损换取中航油集团“窗口公司”的形象。

　　“中国和美国民航收费客公里收入基本差不多，但美国航空业成本近30%是人力成本，而我国只有不足3%，只要航油成本下来，票价还可以下调，但航空公司利润却可以增加。可现在一切希望都成了泡影。”东航那位人士一脸无奈。