《投资者报》记者 蔡臻欣

　　走出上海虹桥机场一号航站楼，不远处便是春秋航空总部所在地航友宾馆。这是一栋依旧保留着上世纪90年代初期风格的低调建筑，二楼中庭环形走廊和会议室均无任何细节修饰，印象中更像是一家计划经济时代的普通旅馆。

　　这符合春秋航空的一贯传统。当初王正华(微博)和他的团队就是从一个两平方米的铁皮亭子起家，至今已辛勤耕耘了30个年头。

　　就在这间简朴的办公室里，春秋航空实现了飞跃，2011年公司净利润跨入“5亿俱乐部”。在国有大航空公司持续强势的姿态下，春秋航空董事长王正华将公司的成长历程比喻为斜坡上积极生长的一棵小树，并对未来发展充满信心，“廉价航空在中国有广阔增长空间，大有可为，相信未来3~5年春秋航空能达到100亿元的营收规模。”

　　同期“起航”的东星航空等民营兄弟公司已黯然陨落，但因为瞄准了大航空公司少有涉足的补充和细分市场，加上“旅行社+航空公司”的独特模式，春秋航空越飞越高。

　　扩张机队规模 保营收年增20%

　　作为国内唯一的廉价航空公司，春秋航空的一举一动备受关注。证监会近期公布了509家拟上市企业名单，春秋航空位列其中。虽然处于上市前敏感时期，但公司董事长王正华仍欣然接受了《投资者报》的专访。

　　王正华对涉及敏感话题的言谈带着谨慎，但谈及公司业绩，王的自豪感仍溢于言表，“在去年全行业利润下降18%的情况下，我们的净利润比2010年依然有所上升。”

　　事实上春秋航空过往业绩一直不错，净利润从2006年的3070万元增长到2010年的4.65亿元，4年间增长了14倍。在2008年那样一个全行业低迷的年份，国有航空公司动辄亏损数十亿甚至上百亿，但春秋航空依旧实现了4600万元的净利润。

　　粗略计算，公司2010年净利润率达14.7%，在A股上市航企中与海南航空(微博)、中国国航相当，大幅高于南方航空(微博)和东方航空(微博)。与规模更为接近的山东航空(证券简称“山航B”，代码200152)相比，春秋航空也显示出较大优势。2010年山航B净利润率不到9%，营业收入和净利润增幅也小于春秋航空。

　　王正华对未来的预期也相当乐观，“十二五”期间整个中国民航规划年均增长10%以上，由于春秋航空基数小，预期未来营收年增长20%左右是个比较理想的状态。”

　　对此招商证券(微博)航空业分析师罗嫣嫣认为，从中国来看，廉价航空的潜在市场需求肯定很大，特别是因私旅客这部分。国外廉价航空市场相当发达，国内还刚刚起步。

　　目前春秋航空正在运行的飞机有30架，其中9架为租赁。公司拥有57条航线，包括上海虹桥、上海浦东、沈阳和石家庄等四个基地。今年1月12日，公司与国开行签署了3亿美元贷款协议，包含五架空客A320客机的短期预付款和长期融资安排，这批飞机预计在2015年前交付完毕，这让公司在“十二五”末达到60架机队规模的目标又近了一步。

　　关联交易降至13% 显独立竞争力

　　从一个饱受非议的构想，到如今羽翼渐丰、谋划上市，王正华并不讳言是春秋国旅成熟的业务架构和稳定增长的客流从一开始就给航空公司带来正效应，“春秋航空成立后的第1、2个年头，70%的旅客都是旅行社带来的。春秋航空正式运营的第一个完整年度就开始盈利，这比我们一开始预料的要好得多。”

　　据悉2005年春秋航空的发起人为上海春秋国际旅行有限公司和上海春秋包机旅行有限公司两家，合计占股为92%，双方关系之紧密由此可见。

　　“旅行社+航空公司”模式成为春秋航空核心竞争力的一个主要构件，王正华表示对此仍将不遗余力地推行。他进一步强调，旅行社与航空公司就是天然盟友，因为旅游与航空的概念在相当程度上是重叠的，双方相互依存度较高是无可厚非的。因此未来包括春秋国旅在内的旅行社仍将是春秋航空“结盟”的主要对象。

　　“其实春秋航空现在还是需要春秋国旅提供比较稳定的旅行团客源，作为高客座率的重要保证。这种航空加旅游的模式，至少在现阶段，对廉价航空还是相当重要的，对公司经营是有利的。”罗嫣嫣对记者表示。

　　然而这同时也带来了春秋航空与春秋国旅之间的关联交易问题，特别是上市就意味着接受公众各种质询，更将这个问题凸显。对此王正华向《投资者报》表示，关联交易比例正在持续下降，已从开航初期超过75%降低到2011年底的13%左右。

　　在此背景下，公司仍能保持较强的业绩，显示出航空业务已有较强的独立竞争能力。

　　双管齐下 着力提升效益

　　2011年国内航空业整体出现负增长，王正华坦言今年大环境仍会很艰难，但这并不妨碍他继续看好廉价航空市场。在他看来，春秋航空未来3~5年达到100亿元的营收规模并不是梦，即使这与2011年水平相比翻番。

　　但廉价航空发展多年，原有业务模式面临诸多瓶颈。要实现这一目标，转型与重塑是必行之路。

　　鉴于商务旅客已占到春秋航空营收的60%，特别是有一部分客人创造的利润已达到平均水平的3~4倍，去年9月开始，春秋航空开始推广一种名为“商务经济座”的业务。简言之就是让顾客花经济舱的钱，享受商务舱的待遇，性价比较高。

　　今年春秋航空准备拿出 10%的座位进一步尝试“商务经济座”，使其占比进一步提高。根据公司规划，“商务经济座”在今年仍处于推广阶段。“真正盈利要看2013年了。”王正华表示，“这一方面是大环境所迫，另一方面也是旅客希望的。如果廉价航空只是一味追求低价，那利润怎么办？”

　　“商务经济座”其实是在向一般的航线网络型航空公司的做法靠拢，这一举措是否背离了廉价航空的初衷与定位呢？

　　对此罗嫣嫣表示了同样的疑惑。“‘商务经济座’还有待观察，这其实关系到公司对目标客户群的定位，如果说现在春秋航空60%都是商务旅客，那么这些人为什么一定要选廉价航空？是因为便宜吗？如果真想要便宜，他们又是否会选择‘商务经济座’呢？”罗嫣嫣说，“另外如果他们愿意以更高的价格来享受更好的服务，他们又是否认同机上售卖或者选择性购买服务呢？”

　　开拓新增长方式的另一个手段在于电子商务。目前春秋航空超过80%的出票都是通过公司网站和手机客户端实现的，这为其节省了大量营销费用。记者了解到，未来春秋航空将适当发展B2B(企业对企业的营销关系)业务，即针对机票代理的电子商务架构，通过多渠道拓展来实现效益最大化。

　　逆境生存 期待飞得更高

　　稳定的客源、新的增长点，春秋航空前景似乎一片光明。但实际上其所面临的问题仍不少。

　　罗嫣嫣告诉《投资者报》，廉价航空面临四大问题。第一是在航线和时刻获取上，是否能得到民航局的支持。春秋航空作为民企，相对国有大航企，还是有一定劣势。第二是自身运营定位是否能执行好，类似机上销售这些能否得到消费者认可。第三是机场配套，国外很多机场有专门的廉价航空候机楼，成本也比较低，但国内目前还没有这种配套。最后就是油价，这个成本相对比较刚性。

　　关于最后一个问题，国内航空公司的燃油成本一般占总成本的40%以上，而春秋航空则达到50%。王正华告诉《投资者报》，理论上油价每上升10%，会吞噬公司利润5%左右。但国内有燃油附加费与油价联动机制，春秋航空客座率高，抵消燃油上涨成本的能力更强一些。