7月25日，温州动车追尾事件后的第一个交易日，高铁概念股集体下挫，影响市场情绪，单日市值蒸发316亿元。

　　罕见的股市重创的背后，铁路系统一直期望的上海局(以京沪高铁为主要资产)、太原局上市的愿望，短时间内恐怕难以列上日程。

　　铁路改革步履艰难之时，铁路系统不断追求的“体制内市场化之路”陷入僵局。

　　本报记者 孙勇杰 实习生 张宝荣 发自北京

　　“事故的发生对公众心理将造成一定的短期冲击，但对于铁路运输和铁路发展不会造成‘因噎废食’的后果。”国金证券分析师董亚光说。

　　但是，对于铁路系统之前试图推进的铁路资产尤其高铁资产上市，影响却难以估量。

　　铁路概念股遭重创

　　7月23日，杭深线永嘉至温州南间发生动车追尾事故。7月25日，即温州动车追尾事件后的第一个交易日。

　　除去全日处于停牌状态的4只个股后，剩下的33只高铁概念股都未能逃脱总市值缩水的厄运。截至7月25日收盘，除去全天处于停牌状态的个股后，剩下33只高铁概念股的A股总市值快速下行至4203亿元，较前一交易日锐减316.31亿元，遭遇罕见的惨重损失。

　　同时，在行业板块中与高铁相关的交运设备及铁路基建板块，也出现大幅下跌。根据数据统计，交运设备领跌各行业板块，整体下挫5.86%，其中，鼎汉技术、南方汇通跌停，中国北车几近跌停，而中国南车跌幅也接近9%。铁路基建板块在概念板块中也一度居于领跌之势，最终跌幅仅次于水利建设板块，其中，天马股份、天业通联、鼎汉技术、晋亿实业、时代新材、南方汇通等多只个股跌停。另外，与高铁建设紧密相关的多只个股如特锐德、太原重工、中国铁建、中国中铁等也跌幅居前。

　　事件的影响不仅出现在沪深两市，港股的高铁概念股也遭遇重创，中国南车、南车时代等均遭遇大跌，中国南车H股盘中大跌逾15%，股价创下一年来新低。

　　另外，高铁板块的“地震”也波及到了基金市场，以媒体报道的高铁产业链中32家上市公司为统计样本，其中有15只是基金二季度的重仓股。以二季度末基金持股市值计算，昨日基金浮亏达到4925万元。数据显示，二季度基金对11家高铁概念股实施了减持，增持的仅有4家，即广电运通、中国南车、同方股份、中国北车。

　　无疑，在近来通胀压力不减，大盘整体形势本就不明朗的情况下，又发生这样的悲剧性事件和罕见的重创反应，给高铁概念股乃至整个铁路板块的前景蒙上了阴影。

　　而回望去年，在前任铁道部部长刘志军还正意气风发的时候曾表示：“高铁明年才能投产，3年之后业绩好了，也就是要到2014年才能达到上市要求。”另有消息称京沪高铁有望在去年年内作为上海铁路局主要资产上市，融资规模为300亿-500亿元。

　　同样地，希望通过借壳大秦铁路的方式，太原铁路局曾希望在去年年内成为铁路系统第一个整体上市的铁路局。

　　然而，就目前看来，铁道部对京沪高铁、上海局、太原局上市的好梦，在23日仲夏夜的阴影之中恐将幻化为梦魇。

　　京沪高铁上市恐困难

　　“京沪高铁是铁道部的优质资产。”去年“两会”期间，当时还没有落马的铁道部部长刘志军回答京沪高铁上市问题时还是那样自豪。似乎让当时原本只是众人猜测中的铁路上市计划，逐渐明晰。

　　早在2007年，京沪高速铁路股份有限公司成立，最大股东是铁道部下属的中国铁路建设投资公司，持股56.2%。平安资产有限责任公司牵头的7家保险公司和全国社保基金会为第二和第三大股东，分别持股13.9%、8.7%。

　　去年传言，有消息称京沪高铁有望2010年内上市，融资规模为300亿-500亿元。上市方案已由铁道部提交相关国家部门包括财政部、发改委和国资委进行会签，因不符合上市公司需连续三年盈利的要求，需要特批放行。

　　业界另有传言，上海局、北京局和济南局京沪沿线资产将打包上市，融资后再吸收在建的京沪高铁资产。这样，就可以借助现有运营铁路资产上市的平台，使不符合上市标准的京沪高铁项目能够顺利融资。

　　但上述操作极其困难，首先是资产的界定。其次，既有线路即便全装进去，业绩也很难满足上市条件，相关方案可行性不大。京沪高铁最有可能的上市方案，仍是条件成熟后独立上市。

　　目前，就在动车追尾事件的阴影下，暴露出诸多问题，加之人们内心期望值的下降，要实现2014年高铁上市，恐怕将困难异常。

　　太原局之困

　　“(整体上市的)具体运作正在进行，目前还没有接到(证监会)批复通知。”去年3月8日，太原铁路局相关负责人电话中向记者这样表示。

　　在当前国家支持铁路建设的背景下，铁路项目的融资计划不会受到阻碍。在证券业内人士看来，证监会的批文，对于仅剩这一道关口的太原铁路局而言，不过就是捅破最后一层窗户纸。

　　实际上，早在2008年就着手运作资产注入，但由于全球经济形势堪忧、太原局资产盈利不理想，未能达到注资要求。

　　2009年11月28日，大秦铁路公告，股东大会决议通过了其公开增发议案，大秦铁路拟公开增发20亿股股份，募集资金约165亿元，用以收购大股东太原铁路局328亿元资产。

　　大秦铁路拟购资产为太原局运输主业站段，包括太原局下属20个运输主业站段，共管辖7条铁路干线和5条铁路支线，以及相关直属单位。

　　上述收购还包括朔黄铁路41.16%股权和太原铁路巨力装卸有限公司90.2%股权。在2010年6月28日，大秦铁路向控股股东太原铁路局收购运输资产议案资产时完成。

　　中投证券铁路运输分析师李超指出，此次收购完成之后，大秦铁路所辖营业里程将从1170.7公里扩大至2895公里，加上拥有的朔黄铁路股权，基本控制了山西和内蒙古煤炭外运的主要通道。“根据公司公布数据测算，此次收购对公司业绩增厚作用在20%左右。”上海证券铁路运输分析师冀丽俊指出。

　　在此之后的数月，关于太原局上市没了动静。

　　温州事故前，一条并未引起关注的消息，似乎宣布了太原局上市的“死刑”。

　　据中国网北京7月22日讯，财政部日前公布2010年中央政府性基金收支决算。数据显示，2010年铁路资产变现收入预算数为零，决算数为332.13亿元。主要是该项收入为一次性收入。2010年铁路资产变现支出预算数为零，决算数为328亿元。

　　经国务院批准，铁道部利用下属企业太原铁路局控股的大秦铁路(601006)股份有限公司(以下简称“大秦铁路”)A股上市平台增发股票，募集资金用于收购太原铁路局运输主业资产和该局持有的朔黄铁路公司41.2%的股权，在改制过程中取得的国有资产变现收入纳入政府性基金预算管理，由铁道部用于投资煤炭运输通道、客运专线及汶川地震受灾地区铁路建设项目。2010年，大秦铁路完成了增发股票及收购工作，在此过程中，取得铁路资产变现收入332.13亿元。随后，铁道部按照国务院批准用途安排支出328亿元。

　　大秦铁路再次融资似乎意味着，太原局整体上市进程依然遥遥无期。

　　无解铁路融资

　　铁路建设的高速增长，显然让固有的融资“整体效力”已经到了一个极限。

　　“去年全年新开工项目123项。今年安排新开工项目70个。今后3年，还将开工建设一批新线，投资规模也将大幅度增加。”刘志军在去年这样说。

　　“铁路上市，是铁路深化改革的一个举措。”铁路专家、北方交通大学教授杨浩说，但“铁路上市”仅仅是“起跑阶段”，能否全面推广，还有待观察。

　　2008年铁路行业亏损约90亿元。据中信证券分析师谢从军预估，2009年铁路亏损增加到约200亿元，2012年的亏损将可能超过700亿元。

　　耗资巨大的新建铁路不断增加的状况下，仅仅依靠部分优良资产上市融资，现行铁路体制不进行深化改革，铁路融资乃至运营前景仍不明朗。

　　之前，铁道部门为了深化体制改革，曾将广州铁路局改制为广铁集团，并试图推广相关改革，但最终没有进一步推广。

　　“这种改变只是名称的变化，并不涉及本质上的变化。”杨浩说。

　　然而，铁路建设融资环境已经发生了重大变化。

　　目前，铁路建设融资主要以铁路债券、中期票据、短期融资券，及银行贷款为主。

　　“现在铁路投资主要是靠银行贷款，有些是直接贷给铁道部，有些是直接贷给地方铁路局，贷后审查难度加大。这样下去，大概三四年后，主要的高速铁路线基本建成时，铁路方面的财务风险就会完全暴露出来。”北京交通大学教授赵坚说。

　　国有大行相关负责人曾对媒体表示，综合考虑贷款规模受控和铁路事故频发对客流、现金流带来的负面影响，对铁道部的贷款在谈判过程中将会要求至少利率上浮10%。

　　目前，业内人士普遍认为，“追尾”事件短期会有冲击，但高铁建设依然会继续进行下去，在建设上相关标准会更加严格。

　　也正如他们所说，铁路仍在建设，可资本的大量消耗、银行借贷利率意图上涨、哪怕是几近破灭的铁路资产跑步上市之梦，它们的背后是—铁路建设的资金压力越来越大。

　　尽管投资机构分析师们纷纷表示，由动车“追尾”事件影响的高铁概念股重挫只是对铁路运输和铁路发展的短期冲击，无法阻碍高铁建设的步伐，但足以使铁路系统上市本来就不轻松的脚步变得更加沉重。