孟斯硕

　　“人心浮动、份额降低、产品低档、骨干流失”这几个词，是中国北车唐山轨道客车有限公司(下称“唐车”)董事长余卫平对上世纪90年代唐车状况的评价。

　　十年过去了，唐车发生了翻天覆地的变化。

　　去年4月11日，国产首列时速350公里的CRH3“和谐号”动车组在唐车成功下线。中国由此成为世界上仅有几个制造时速350公里高速铁路移动装备的国家之一。

　　作为中国北车成长中的一个缩影，唐车的成功，精准诠释了中国北车的发展方向。

　　在位于北京总部基地的中国北车新一代动车组研发中心，6月29日那天夜里，距离签署100列新一代高速动车组订单已经过去三个半月，近百名北车高速动车组科研人员一夜未眠。他们完成了具有自主知识产权新一代高速动车组的系统设计，为2010年实现交车迈出了关键性的步伐。

　　这背后，是中国北车在技术引进、消化吸收再创新方面的努力。提及未来的发展，中国北车董事长崔殿国充满信心。到2011年，中国北车要实现销售收入700亿元，争取三年再造一个北车。

　　从唐车看北车模式

　　余卫平告诉记者，1990年到2000年这十年，是唐车发展最为艰难的十年，唐车的市场份额从17%下滑到9%，员工流失非常严重，多名技术骨干相继离开，很多员工对北车的发展都失去了信心。

　　2004年，是唐车发展的转折年。

　　这一年，党中央、国务院提出铁路运输装备“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的总体要求。按照这一要求，中国北车所属八个新造主机或配件研制企业进入技术引进序列。

　　唐车在这一机遇下，开始对高速动车组技术进行引进消化吸收再创新工作。经过3年的努力，唐车已经掌握动车组列车的总成、转向架、牵引电机等九大关键技术和十项主要配套技术。

　　外国人不会把高速列车的制造图纸交给你，更不会告诉你如何制造出满足中国需要的列车，只能依靠公司自己集成创新。为了尽快掌握高速列车的技术，唐车投入了7.5亿元进行工业化改造。

　　在3年中，唐车共组织99个团组、543人次参加动车组项目出国培训。同时，唐车还建立回国人员当教员的接力培训制度，组织接力培训54期，培训人数近3000人。

　　在员工的共同努力下，动车组研制的系统集成、铝合金车体等九大关键技术，正在被一一攻破。

　　唐车已形成时速350公里CRH3动车铝合金车体月产4列的能力，预计到年底将达到月产6列的生产能力。同时，在原有产品技术基础上，唐车通过创新，搭建了高速铁路产品技术平台，具备生产各种型号车辆及设备的能力。

　　突破“引进—落后—再引进”怪圈

　　在技术引进消化吸收再创新的这条路上，中国北车走得并不平坦，经历了很多曲折。

　　“在引进消化吸收再创新的过程中，我们也经历了很多失败，但积累了很多经验。”中国北车长客股份公司总工程师牛得田告诉CBN记者。

　　据牛得田介绍，1986年，长客股份曾从英国引进一项转向架技术。技术图纸拿来后，工作人员并没有按照实际情况进行很缜密地分析，而是按照图纸完成了生产。

　　但是在整车生产时，工作人员发现，国内的铁路运行情况跟国外不尽相同，运行强度、天气、湿度状况都不一样。这批转向架的可靠性受到了很大的影响，无法在国内车辆上使用。这批转向架共生产了1000份，如果废弃，损失将非常大。

　　这迫使工作人员潜下心来，仔细分析、改造，通过长期的改造磨合，这批转向架才进入稳定正常运用阶段。

　　“后来我们在引进技术的时候，就会比较谨慎，不是简单地把图纸拿过来就成了，而是要真正了解一项技术，找到适合自己的路径。”牛得田告诉记者。

　　经历了失败，才能看到成功。但是随着企业的发展，一个新问题又摆在中国北车面前：如果高速列车完全依靠自主研发，近20年的研制周期，铁路发展等不起；如果依靠技术引进，会不会陷入“引进—落后—再引进”的怪圈，让出了市场，却没有换回技术。

　　中国北车总裁奚国华思考的是，如果通过一次、两次的技术引进，掌握一两个型号的生产，可以维持5年经营，但是5年后怎么办？它不可能支撑北车的长远发展。因此，必须形成再创新的能力，构建支持产品持续发展的平台。

　　自主创新不排斥技术引进，要把技术引进作为增强自主创新能力的重要途径。这是崔殿国理解的“自主创新与技术引进的关系”。而且，在他看来，自主创新是不间断的实践过程，无论外部环境怎样变化，遇到多大困难，培养自主创新能力的目标不能变，目的不能变。

　　在技术引进过程中，中国北车不断加大技术投入。近5年来，技术投入资金累计21.5亿元，研发费用占销售收入的投入比率由2004年的1.87%提高到2008年的3.6%。中国北车还提出未来研发费用投入比率不得低于4%的目标，到2011年，研发经费将达到5%。

　　作为国家创新型企业试点单位，“十一五”期间，中国北车专利申报量超过1500项，其中发明专利占15%，专利拥有量跻身中央企业15强，国内同行业第一名。“创新成为北车发展的动力源泉。”孙永才总工程师表示。

　　掘金“铁路大建设”

　　去年下半年以来，全球金融危机呼啸而至，给我国经济带来了很大的冲击。为了应对金融危机，国家出台了一系列经济刺激计划，其中铁路基础设施建设是很重要的一个部分。在这样的背景下，与铁路相关的客运机车制造，成为中国北车新的利润增长点。

　　在今年3月铁道部时速350公里等级动车组招标中，中国北车旗下的长客股份和唐车分别中标30列和70列，价值392亿元。对于北车来讲，动车组制造无疑成为利润的新高地。

　　铁道部副部长陆东福今年5月25日出席中国高新企业发展国际论坛时表示，到2012年铁道部每年将投入1000亿元人民币进行新装备的招标采购。未来3年计划动车组累计投产800列组以上，覆盖整个快速客运网。

　　随着国家经济刺激计划的落实，以及地方经济刺激计划的实施，大批地铁项目正在开工建设。对于中国北车来讲，城轨机车制造的发展空间将被扩大。

　　据交通运输协会的数据，截至今年5月，陆续有28个城市向国家上报了城市轨道交通建设规划。目前，有19个城市轨道交通建设规划得到了国家批准。这19个城市计划至2015年前后规划建设70条轨道交通线路，总长度约2100公里，总投资超过8000亿元。

　　一方面，随着国家经济刺激计划的落实，铁路进入大发展时期，特别是客运专线的修建，对与之相对应的车辆制造行业形成利好；另一方面，由于货运量下降，铁路对于货车机车的采购量也有所减少。

　　中国北车大连机车有限公司董事长孙喜运告诉记者，随着金融危机对实体经济的冲击，路外工矿企业对机车的需求量明显减少。去年上半年，大连机车共生产路外机车100台，但是今年上半年，大连机车的路外机车生产量仅为25台。

　　目前机车需求分两部分：一部分是铁路内需求；另一部分是铁路外需求，譬如矿山、油田等区域需要的货车等。目前，市场下滑的主要方面是铁路外需求的减少。孙喜运表示，从最近几个月来看，需求在抬头，市场也在恢复，下半年将会有很大的好转。

　　为了应对危机，大连机车计划采取两个战略，一是扩宽海外的市场份额；二是转向城轨交通等机车制造相关领域。据孙喜运介绍，今年9月份，大连新厂将会开工建设。明年9月，新厂将完成一期工程，城轨车辆将会率先生产。

　　对于货车企业经营上面临的困难，作为中国北车的掌舵手，崔殿国有充分的估计。他告诉记者，受金融危机的冲击，旗下几家货车企业都受到影响，但是从历史经验看，货车的需求一般会比较稳定，预计下半年市场将会好转。

　　IPO重启，我们非常振奋

　　对于未来的发展，中国北车提出“三步走”战略目标。第一步，到2011年，销售收入达到700亿元，实现三年再造一个北车。第二步，到2015年，销售收入比2008年翻两番，成为具有国际竞争力的中央企业之一。第三步，2020年前进入世界500强，各项指标达到交通装备行业世界领先水平。

　　“我们的目标，是要做世界级的大企业。从目前的规模来看，在全球行业中，北车在世界第三第四的位置。但我们距国际一些先进企业还有一定的差距。我们承认这个差距。”崔殿国坦率地说。

　　为了进一步完善公司治理结构，找到一条合理的融资渠道，中国北车积极推进内部改革，开启A股上市之路。目前股份公司已经进入证监会审批阶段。

　　据了解，由于去年下半年受经济危机的冲击，国家暂缓了企业IPO的速度。但是中国北车上市的努力并没有停止。

　　“IPO重启的消息对我们是非常振奋的。”崔殿国告诉记者，北车进行上市工作，主要是基于两方面考虑，一是希望通过IPO，对管理及法人治理结构有所提升，这对企业长期健康发展有利；二是希望通过IPO的方式进入资本市场，搭建一个更为合理的融资平台。

　　他调侃地说：“如果北车上市了，建议各位记者朋友也买一些北车的股票，因为我们对自己的企业有信心。”

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