国际航空总经理马须伦:最终目标是盈利能力最强

　　证券时报记者孙晓霞

　　如果进展顺利，8月中下旬，中国航空业盈利能力最强的航空公司———中国国际航空公司将如期登陆A股市场。此举是该公司继2004年香港、伦敦上市后融资领域的又一重大举措。在油价不断攀升，人民币、美元加息步伐不断加快的背景下，这家全球税后净利润业内排名第九(2005年福布斯杂志全球259家航空公司盈利能力排行榜)的上市航空公司，究竟如何保持其在国内外市场的领先地位而倍受关注。8月1日，在国航深圳路演的当天，本报记者采访了该公司总经理马须伦先生。

　　《证券时报》：国航为什么选择这个时候在A股上市？在本次融资安排中，中航集团提出了在一定条件下增持的计划，请问这样安排的初衷是什么？这种安排会不会给中航集团的资金方面带来压力？

　　马须伦：早在2004年底，国航发行H股的时候就已经把A股发行考虑进去了。A股融资可以说是国航H股发行中的一个后续步骤。一方面，国航希望通过A股发行，提高公司在国内外市场的影响力。另一方面，也希望通过发A股，改善公司的资产结构。最终目的是让国内外的投资者都能够分享公司的发展。目前，对于国航上市后的股价变动，中航集团已经充分做好了资金上的安排。中航集团在此次发行中的增持承诺也是基于对国航发展前景的信心。

　　《证券时报》：国航与国泰的相互持股的战略合作一直为业内所关注，请问，这种在业务上既合作又竞争的战略联盟是出于什么样的考虑？国泰在哪些方面的支持会给国航的市场竞争力带来帮助？下一步的合作计划是怎样的？

　　马须伦：这是一个双赢的合作。原来，国泰和港龙在业务上存在竞争关系。通过双方互相持股，一方面理顺股权关系，在战略上把竞争变成合作。在促进北京和香港两个枢纽纵深发展的同时，增强两大航空集团的市场竞争能力。第三，国泰是一个非常稳健的公司，国航希望通过与国泰合作分享国泰的发展。目前，国泰在国航里已派驻了一个董事，下一步，国航会派两个董事进入国泰的董事会，而两家航空公司在内地和港澳市场的整合即将开始，国泰的内地市场销售将逐步由国航来代理，国航在港澳台地区的市场也将逐步由国泰来代理。

　　《证券时报》：最近五年来，国内各航空公司都加大了购机力度，分析人士认为，未来运力过剩的矛盾将逐渐显现。国航本次融资中也有一部分用来购买飞机，贵公司将采取什么样的措施应对业内日益突出的运力过剩问题？

　　马须伦：　首先，我认为中国民航市场不会出现运力过剩的问题。今年上半年，全民航载运量的增长速度是16%，这样的速度快于民航总局提出的14%。而从飞机数量的增长来看，十一五期间的增长速度为11.5%，也远低于市场的发展，因此，我认为市场的发展能够消化飞机数量的增长。

　　与其他国内航空公司不同，国航的国际航线几乎占了国内市场的50%　左右，除了日本、韩国、香港地区传统黄金航线继续增长以外，欧洲航线正成为最大亮点，美国航线也逐渐获得市场认同。在中国对外贸易、旅游业蓬勃发展的背景下，我们认为，国内外航线的发展潜力巨大。国航购买飞机非常慎重，经过我们测算，每引进一部飞机所产生的收益率不低于10%，这对确保国航的收益具有积极的意义。

　　《证券时报》：从国内外市场来看，航油成本短期很难下调，远期也将不断攀升，而新能源到目前为止也没有看到，国航将如何化解油价不断攀升与经营目标之间的矛盾？

　　马须伦：国航2005年用油成本比2004年增加了27.5亿，但2005年，国航仍取得26个亿的税前利润。国航在高油价时代取得高利润的主要原因在于国航采取的一系列节油措施。2004年，国航节油3.5万吨，节油金额达1.3亿元。2005年，国航节油3.65万吨，今年，除了进一步优化飞机结构，国航还会继续对油价进行套期保值。经董事会授权，目前国航整个耗油量航的50%都可以进行套期保值。控制成本将是国航力行的长期战略。

　　《证券时报》：人民币升值对国航境内外营收会产生怎样的影响？在美元和人民币逐步加息的背景下，国航将如何应对财务成本增加所带来的挑战？

　　马须伦：国航外债比较多，占国航整体债务的78%。人民币升值国航将整体受益。目前，在国航的利润构成中，虽然有30%是外币，但也有30%的成本支出是外币支付，影响基本可以抵消。

　　目前，国航贷款里长期负债比较多，利率基本锁定，只有40%的债务利率没有锁定。如果加息加剧，国航将采取进一步优化债务结构，降低高息债务比重，开展利率调期管理，开展远期结受汇，拓宽融资渠道降低财务费用。除此之外，国航已对所有可控成本统一压缩开支10%到15%，预期目标是下半年节省1.3亿。今年下半年希望通过节支4个亿，增收4个亿以及燃油附加费调整消化成本上涨的压力。

　　《证券时报》：在航空业竞争不断加剧的背景下，人力成本也被不断推高，请问，国航作为国有控股企业，在控制员工效率方面有何计划？最近一段时期以来，由业内竞争多导致的飞行员跳槽现象逐渐增多，国航在留住核心人才方面有何安排？

　　马须伦：国航人工成本占整个成本比重10%，国外是25%到40%之间，相比于国际航空公司，国航减员增效问题不大。人机比例是衡量航空公司效率的一重要指标，以反映平均每架飞机对应的员工数量。目前，国航为105：1，相比国内其他公司，成本优势很大。下一步，在人机比、用工机制上，国航还要实施进一步的改革，我们希望人尽快达到70：1的人机比率，在人员使用上也正大力推行代理制，除此之外，与员工签订绩效考核合约，适当业务进行外包都是我们增强员工效率的重要部署。

　　《证券时报》：可以预见，民航将逐步放松国内航线经营权审批，用市场化办法配置航线资源，航空定价也将进一步放开。从国内看，中国将允许低成本航空公司进入，从国际看，外资航空公司已经进入。在低价航空不断扯后腿，中国航空业对外开放步伐逐步加快的背景下，您认为，国航未来的核心竞争力究竟在什么地方？

　　马须伦：国航的定位为枢纽网络型的航空公司，长期实施的发展战略是网络依托，枢纽驱动。枢纽网络建立起来，市场控制力就会增强。二是国航将继续发挥成本优势，推动国内、国际客运货运并行发展战略。三是坚持依靠品牌增强市场影响力。四是积极推进联盟合作战略。今年以来，无论是加入星空联盟还是与国泰的合作，都是国航合作战略实施的充分体现。

　　《证券时报》：作为一家三地上市企业的CEO，您对企业追求的目标是什么？对于国航的未来蓝图规划，您是想把国航打造成一个大而全的企业，还是想打造一个类似美国西南航空的企业？股东利益最大化相比于抢占市场规模、取得业内翘楚地位，您认为哪个更重要？

　　马须伦：国航的发展目标并不是追求航线、飞机规模的扩张，我认为，对于国航而言，最根本最核心的还是盈利。国航的目标不是做大，而是做优做强，最终目标是做主流旅客认可，中国最具价值，盈利能力最强，具有世界竞争力的航空公司。

　　2005年，国航的盈利能力在全球航空公司排名第九，已经进入全球前十强。今年，我们预计在世界航空公司中的的盈利能力还会继续靠前。